סובארו , פעם שליטה בלתי מעורערת של שוק הרכב הישראלי והיום כמעט מותג-נישה, מציגה דור חדש לדגם החשוב ביותר שלה בעולם. כן כן, גם בישראל סובארו כבר מזמן לא דוחפת להמונים פחנוע עממי זול עם טכנולוגיה מפגרת, מנועים נרפים ואבזור דל, שנתפר במיוחד עבור שוק מוכה-מס ושתפארתו היחידה היתה על אמינות. היום סובארו היא שם נרדף למכוניות מתקדמות טכנולוגית, מהנות לנהיגה, לא בדיוק זולות, שמדברות לליבם של אלה שעדיין רוצים רק אוטו יפני - אבל שיהיה אנין, אחר ושונה, עם יכולת גבוהה.
עולם הרכב מעכשיו גם בוואטספ שלכם
סובארו XV כבשה את תואר "רכב ה-4X סובארו בקטגוריית הג'יפונים הבינוניים, הוא גם הדגם החשוב והנמכר ביותר של סובארו בעולם ובעל מעמד איתן גם בישראל. אבל להבדיל מיצרנים אחרים, שעושים רעש גדול מכל שינוי עיצובי מינורי, סובארו מציגה דגמים חדשים שנראים, אפעס, בדיוק כמו אלה שהם מחליפים. או כמעט בדיוק. כי צריך עיניים חדות כדי לזהות במבט ראשון את ההבדלים בין XV חדשה לזו המוחלפת, ובמקרה של הפורסטר החדש שזה עתה הושק בישראל, העיניים החדות הללו, אם אינן ממוקמות בקדמת גולגלתו של עיתונאי רכב או סתם חובב רכב מושבע, צריכות להיעזר אפילו בזכוכית מגדלת.
עבדכם הנאמן מכוון קולגות במדרון מסולע. הפורסטר היוצא
אבולוציות
אם נעמיד את הפורסטרים לדורותיהם זה לצד זה, נזהה צמיחה עקבית במימדים כמובן, לצד אבולוציה ושיפורים בכל פרמטר, אבל הקו הכללי נשאר דומה. כי סובארו היא יצרן ששומר על מסורת ונצמד אליה כמעט בחרדת קודש. המבנה שכולל מערכת הנעה כפולה מצויינת ומנועי בוקסר, לצד מראה ייחודי שאי אפשר לטעות בו ושמתחתיו יתרונות רבים אבל גם חסרונות שמיד נדבר עליהם, נשמר גם בדגם החדש. היה לנו העונג לנהוג בפורסטר החדש הרבה לפני שהושק רשמית ואנחנו יכולים לחתום לכם שלמרות שכמקובל בסובארו הוא נראה ומרגיש "רק" כמו שדרוג של הדגם היוצא, פורסטר דור 5.0 הוא באמת מכונית חדשה לחלוטין שלוקחת את הקונספט המנצח צעד קדימה.
כמקובל בתעשיית הרכב שאוהבת להגדיל בשקל-תשעים, פורסטר החדש הוא רכב גדול מקודמו. הוא בנוי כעת על הפלטפורמה המודולרית המודרנית של סובארו שמשותפת גם לאימפרזה החדשה ול- XV החדש וההבדלים בפועל מינוריים בסך הכל – תוספת של 15 מ"מ באורך ו-20 מ"מ ברוחב ורק 5 מ"מ זניחים בגובה. בסיס הגלגלים לעומת זאת צמח ב-30 מ"מ וברזומה נרשמת גם דיאטה קלילה במשקל, אבל פורסטר החדש נראה הרבה יותר חסון – ובקטגוריית הג'יפונים שמקדשת את הנוכחות הויזואלית ושגודל פיזי הוא פקטור חשוב בה – הוא בהחלט עושה את העבודה. מבלי להיות החתיך התורן, הדגם החדש בהחלט בולט לעין.
אם יורדים לפרטים, אז החרטום מאוד דומה, כמעט עד כדי זהות, ואפילו במהלך נסיעות המבחן בקבוצה שכללה גם כמה אקזמפלרים מהדור היוצא, היה קשה לזהות את ההבדלים במבט חטוף. סרחי העודף הגדולים מלפנים ומאחור עדיין איתנו, לטוב ולרע ורק הירכתיים, בדומה ל- XV X ו"ספורט", כאשר האחרון מתבדל בשבכה קדמית ומסגרות חלון מושחרים, חישוקי גלגלים גדולים באינץ' בצבע שחורר ופסי קישוט צנועים למרכב בצבע כתום ספורטיבי שמהווה קונטרסט נאה ובהחלט נראה טוב.
חלל הפנים - שיפור במידה הנכונה
הבדלים גדולים יותר נפגוש בתא הנוסעים. לוח המחוונים, הפאנל הקדמי והעיצוב הכללי מיישרים קו עם ה- XV החדשה והמרשימה, עם הנדסת אנוש משופרת לעומת הדור הקודם ומתגאים באיכות חומרים משודרגת ובעיקר במרחב פנימי משופר מאוד, בעיקר במושב האחורי. גם תא המטען גדול ושימושי, שיפור ניכר לעומת זה הצנום יחסית של ה-XV Eyesight
בגרסת ה'ספורט' מתווספים התרעה על רכב בשטח מת ( Blind Spot X-Mode
האבזור הסטנדרטי בדגם X שמחירו 179,900 שקלים כולל כעת מסך מולטימדיה 6.5 אינץ' כניסה והנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, מושב נהג בעל כוונון חשמלי וחישוקי סגסוגת 17 אינץ'. דגם הספורט עולה 199,900 שקלים ומוסיף חישוקי 18', גג שמש חשמלי, שקעי USB ופתחי מיזוג גם מאחור, דלת תא מטען נפתחת חשמלית ואותם עיטורים בכתום זועק בחזית, במפתנים ועל פסי הגגון.
VIDEO מרווח גחון
גם מתחת לשמלה יש חידושים, אבל קצת פחות. מעתה, פורסטר מגיע בגרסת מנוע אחת – מנוע הבוקסר 2 הליטר האטמוספרי המוכר מדגם FB20עם 150 כ"ס ו-20 קג"מ מפנה מקום לגרסת FB הגדולה יותר, שעל מנת לספק את נתוניו העדיפים - 182 כ"ס (ב-5,800 סל"ד) ומומנט עבה יותר בסך 24.3 קג"מ, (בסל"ד גבוה למדי – 4,400 סיבובים) עושה שימוש במתכון של פעם: יותר נפח - לא פחות מ- 2,498 סמ"ק. המנוע הזה הוא אחד האחרונים בתעשיה שאינו מוגדש והוא יהיה כרגע היחיד בהיצע, ללא גרסת טורבו ספורטיבית, רק עם צפי לגרסה היברידית שתגיע מתי שהוא בעוד כשנתיים. תיבת ההילוכים היחידה בהיצע ממשיכה להיות האוטומטית-רציפה המוכרת לנו, הפעם עם 7 "יחסי העברה" מתוכנתים מראש ומנופים לחלפת הילוכים ידנית מאחורי גלגל ההגה.
התיבה הידנית האמיתית עם שלוש דוושות נמחקה סופית מהמפרט בשל ביקוש נמוך - ולא רק בישראל; האמת העצובה היא שזו אינה אבידה גדולה, לנוכח יחסי העברה גבוהים להחריד בתיבה הידנית שפגמו בביצועים על הכביש ולחלוטין לא התאימו לנהיגה בשטח, כולל ויתור תמוה על "הילוך הכוח" שהיה פעם בפורסטרים הידניים הישנים. לפחות השאירו לנו את גולת הכותרת, היהלום שבכתר של כל סובארו אמיתית – מערכת ההנעה הכפולה הסימטרית המפורסמת והמוצלחת, זו שמבדילה את הפורסטר מכל ג'יפון אחר, כולל אלה שמתגאים במערכת הנעה כפולה AWD כזו או אחרת שרובן ככולן לא משתוות ליכולות של סובארו בתחום הזה.
בכבישים
אז איך נוסע? נוסע טוב, לא מעלף. ההספק הגבוה יותר בהחלט מורגש עם יציאה נחרצת יותר מהמקום, סחיבה חזקה בכל מצב ותגובת דוושה מיידית יותר. במספרים – זהו הפורסטר האטמוספרי הראשון ש"פותח" מעמידה ל-100 קמ"ש בפחות מ-10 שניות (9.3 שניות) ו"סוגר" יותר מ-200 קמ"ש מירביים (207). מצד שני העסק מרוסן על ידי התיבה הרציפה שממשיכה להיות עקב האכילס של מערכת ההנעה – אופי פעולת התיבה שמכתיב עלייה לסל"ד גבוה וקבוע וצבירת מהירות הדרגתית, עדיין לא אהוב על רבים שמעדיפים את אופי הפעולה של תיבות פלנטריות ש"מחליפות הילוכים" באופן מוחשי. עבורם בדגם "ספורט" התיבה מכויילת להציג אופי פעולה שקרוב יותר לזה של תיבה פלנטרית על מנת לחדד את התחושה הספורטיבית . לי, כמי שמתרפק על העבר, לא נותר אלא להתעצב שהגענו לזמנים בהם תיבה אוטומטית-פלנטרית נחשבת ל"ספורטיבית".
בסיכום פרק המנוע, אי אפשר להתעלם מהנושא שחלק מבעלי סובארו מגדירים כ"כאוב" – צריכת הדלק. זה נכון שבנהיגה מודעת אפשר להגיע לצריכה טובה יחסית, אבל להנעה כפולה קבועה יש לצד הרבה מאוד יתרונות בבטיחות ובעבירות בשטח, גם כמה חסרונות – העיקרי שבהם הוא הפסדים מכניים שמתבטאים בצריכת דלק גבוהה יותר. במקרה של הפורסטר החדש יש גם מנוע אטמוספרי בנפח לא קטן שטכנולוגית כבר אינו המילה האחרונה, שגובה את מחירו ליד משאבת התדלוק – היצרן מצהיר על צריכה משולבת לא מרשימה בסטנדרטים של היום בסך 12.2 ק"מ/ליטר, כנראה שבחיים האמיתיים 9-10 ק"מ לליטר יהיו מציאותיים יותר.
סובב אותו
החיוך חוזר לפרצוף בכביש המפותל. דגמי סובארו AWD בכלל ופורסטר בפרט, תמיד היו סמן ימני של קטגורית הג'יפונים בכל מה שקשור להתנהגות כביש, וגם דור 5.0 החדש לא מאכזב כאן עם נוחות נסיעה מרשימה, אחיזת כביש גבוהה, היענות מיידית להגה (ואפילו משחקי זנב קלילים פה ושם למי שמיומן ויודע מה הוא עושה – למרות שגם "כיבוי" מערכת ה- ESP לא מכבה אותה באמת, אל תנסו את זה בבית) וריסון טוב בדרך כלל, למעט במצבים קיצוניים כמו כניסה מהירה מדי לפס האטה אגרסיבי במיוחד, שם המתלים הקדמיים שמרגישים מעט רכים מבעבר, מגיעים לסוף מהלכם ונטרקים בחבטה שלא זכורה לי מהדגם הקודם. ההגה בעל יחס העברה מעט יותר מהיר מבעבר ותגובות חדות יותר, אם כי עדיין לא מצטיין בשידור תחושות מהגלגלים לידי הנהג – אפשר להתנחם שזה עדיין טוב יותר מאשר בכל המתחרים בקטגורית הג'יפונים, הפושרת מאוד בדרך כלל בכל מה שקשור להתנהגות.
;
בשטח
מבחן רגיל לג'יפון היה מסתיים כאן ומגיע לפסקת הסיכום, אבל, וזה אבל גדול - לפורסטר יש עוד תכונה שמבדילה אותו מכל עדר הג'יפונים הפושרים שהם באמת לא יותר מאשר "אוטו של דודות" שמיועד להתנהלות עירונית. ואנחנו מתכוונים כמובן ליכולות השטח. הרשת מלאה בצ'יזבטים ובסיפורי גבורה על נהגים מסוקסים בפורסטרים שיכלו לכמה מהמעלות והמעברים המיתולוגיים, חלקם מגובים בסרטוני יוטיוב שקשה להחליט אם הם אמיתיים או ערוכים היטב... מה שבטוח זה שלכל זה יש בכל זאת בסיס כלשהו במציאות וככה זה היה תמיד. כולם ידעו שאם אמרת "פורסטר", התכוונת לג'יפון עם יכולות שטח.
פורסטר דור 5.0 עדיין חלק מהמשחק הזה. גם אם עדיין רק ג'יפון שלא בדיוק מתמודד בטריטוריה של רכבי שטח אמיתיים כמו רנגלר, לנדקרוזר, ג'ימני ושות', הוא רק מחדד ומשפר את העניינים. המגבלות של פעם עדיין כאן – צמיגי כביש בחתך נמוך ופגיע עם דופן נמוכה ורגישה לצביטות (חתך 60 בדגם X
מצד שני, אוהבי הפורסטר ישמחו לגלות שמישהו במחלקת ההנדסה של סובארו ביפן לקח כנראה לתשומת ליבו את עניין זמן התגובה של בקרת המשיכה וכייל את המערכת טוב יותר – זמן התגובה התקצר במשהו והאפקטיביות השתפרה באופן מורגש – פורסטר החדש מתגבר על הצלבות ומדרגות מהר וטוב יותר מבעבר, מה שמוריד עומס מהגיר ומשפר את יכולת העבירות.
הנהג עדיין צריך להקפיד לתכנן היטב את קו ההתקדמות, לא לעצור לפני מכשול ולשמר רצף תנועה, אבל כל העסק קל יותר לביצוע ואפקטיבי יותר במופגן – מבחינת נהגים שאינם מצויים בנבכי הפרטים הטכניים, פורסטר החדש הוא רכב שטח טוב קצת יותר מקודמו שגם הוא היה הטוב מכולם בקטגוריה וזה מספיק.
הערה אחרונה לסיום – מערכות בטיחות אקטיביות דוגמת Eyesight הפורסטר באלימות, לעתים באמצע טיפוס תלול – בדיוק בסיטואציה בה אתם מנסים לשמור על מומנטום. אז תקפידו לכבות את מערכת האייסייט כשאתם נכנסים לשטח, וכמובן להפעיל אותה שוב כשאתם חוזרים לכביש.
שורה תחתונה
קשה שלא להתרשם מהפורסטר החדש – הוא גדול, מרווח, מעוצב, חזק, מאובזר ובטיחותי יותר מקודמו. הוא גם נוסע טוב יותר – ביצועיסט יותר בכביש ואפילו מעט טוב יותר בשטח. הוא אמנם אינו לבד בקטגוריה - יש לו מתחרים חזקים שחלקם השתפרו מאוד, אבל מצד שני הוא משמר ואפילו מעצים את כל אותם יתרונות מסורתיים שהיו לו עליהם. המחיר עדיין אינו מהזולים, אבל לנוכח היכולות הגבוהות הוא בהחלט הוגן – עד כמה שאפשר לדבר על מחירי המכוניות המנופחים בישראל (בשל מיסוי מטורלל) ועל "הגינות" באותה נשימה.
יש לפורסטר גם כמה חסרונות; מנוע אטמוספרי שכבר אינו המתקדם ביותר, עם צריכת דלק גבוהה יחסית לסטנדרטים המקובלים כיום, מתלה קדמי מעט רך מדי ולא מספיק מרוסן, העיצוב שאינו מובדל מספיק מהדגמים הקודמים, אבל אלה חסרונות קלים שבטלים בשישים למול המצוינות הכוללת שלו שביחד עם מסגרת אחריות ארוכה (5 שנים או 150,000 ק"מ) הופכת אותו לחבילה רב שימושית אמיתית, נוחה ומהנה. גם לפני שערכנו לו מבחן השוואתי מול המתחרים הצמודים, אנו עדיין מהמרים שימשיך להיות אמת מידה בקטגוריית הג'יפונים הבינוניים.
איך עוקבים אחרינו:
פייסבוק https://www.facebook.com/carworld5/
טלגרם https://t.me/carsworldisrael
עמוד רשמי http://cars.sport5.co.il/
אינסטגרם https://www.instagram.com/sport5_car/
טוויטר https://twitter.com/car_world5