טויוטה קורולה הצ'בק החדשה במבחן. המערב פוגש את המזרח

כוח המשיכה של הקורולה השתכלל עם השנים ובמיוחד בדור האחרון שלו, שלדעת רבים הפגין את המופע המשכנע ביותר מזה עשורים. כשמנסים לתמצת את האבולוציה הזו עם הקורולה הצ'בק החדשה קשה לפענח ממה בדיוק מתלהבים השכנים: האם מהעובדה היבשה שזו טויוטה קורולה החדשה או בזכות כך שהיא נראית כמו לוחם סמוראי, בלי שום קשר למותג שמתנוסס עליה.  

כך או כך, משדרת קורולה הצ'בק רוח צעירה – בדיוק האפקט שניסו לקושש בין המפלסים של CH-R והחיתוכים המוגזמים של ראב4 החדש. הפרופורציות שלה עובדות יפה מול כל המתחרים מהמזרח או מהמערב, אבל היינו רוצים לקבל אותה דווקא בגוון עמוק (אדום) ולא באפור-עכבר-ליסינג שגורם עוול לקימוריה הנאים. לפחות חישוקים בגודל 17 אינץ' מצליחים לחזק את הנוכחות על הכבישים ויוצרים ניגוד נאה בין הקו התחתון לתקרה המושחרת.

לא גדול ולא קטן

הקורולה הצ'בק החדשה מבוססת, כמו הסדאן (4 דלתות ותא מטען נפרד) על פלטפורמה גלובלית מעודכנת (מוקדשת גם למערכות היברידיות) שמוברגת מתחת לאוסף של מכוניות טויוטה גדולות וקטנות. היא קצת יותר נדיבה מקודמתה בסנטימטרים ספורים עם אורך של 4.37 מ' ובסיס גלגלים שגדל ב-4 סנטימטרים ל- 2.64 מ'. אולם שאר הערכים שלה קצת פחות מרשימים ומעידים על הגזירות שנעשו במרחב הפנים לטובת העיצוב החיצוני, שלמרבה הצער גובה מחיר מהיושבים בשורה שתיים וגם מיכולת האחסון בתא המטען.   

הספסל האחורי מתאים ל-2 מבוגרים  - למעט גבוהים מהממוצע. אולם מבנה הדלתות איננו ידידותי למשפחות צעירות שזקוקות להתקנת מושבי בטיחות ובטח לא לנוסעים מבוגרים מאוד שיאלצו לקפל את עמוד השדרה, שכן התקרה נמוכה מדי והמרחבים בין הדפנות מוגבלים. כשניגשנו לבדוק את תא המטען (361 ל') מצאנו רצפה שטוחה, מבנה רבוע קלאסי ועם סף טעינה נוח שמתאים למזוודה אחת-שתיים לכל היותר עקב השימוש בסוללה של מערכת הכלאים. בגולף הגרמנית לדוגמא החיים קלים יותר עם 20 ל' נוספים לזכותה, וביונדאי i30 למשל תגלו כמעט 400 ל'. הקורולה הצ'בק מאבדת כמה נקודות נוספות כי בניגוד לדגמי הסדאן וה-טורר (סטיישן) אין לה פתחי מיזוג מאחור. 

עיצוב פנים והנדסת אנוש, מערכות ואבזור

בטויוטה ניסו לשחזר משהו מהתמה החיצונית גם בחלל הנוסעים, אבל אולי קצת יותר מדי. הגבול בין מראה מתוחכם למראה מתחכם עלול להיות דק מאוד אם לא נוקטים במשנה זהירות. בפיג'ו פסעו על קרקע רגישה עם דגמי ה-008 החדשים ויצאו משם עם ביקורות מעורבות, אבל התוצאה בטויוטה קורולה החדשה ברובה אינה מחמיאה, בין אם בגלל ריבוי מפלסים דו-קומתיים גסים ובין אם בגלל שדרת התפעול שבקומתה העליונה מזדקר לו צג "מרחף".  

צגים מרחפים הם תופעה (נקווה חולפת) בדור הנוכחי של ענף הרכב ובקורולה הוא בסך הכול סביר, מעוברת (גם בלוח המחוונים) ובגודל קריא וברור של 7 אינץ'. מאחורי המיסוך של היצרן זו מערכת בהתקנה מקומית ולמרות כל ההשמצות שאנחנו שומעים על "מייד-אין איזראל" אין לנו שום תלונות כלפיה. היא כוללת את כל הפונקציות הרגילות, אפליקציית WAZE, בלוטות', שקעי USB, שיקוף מסך הטלפון הסלולרי על המוניטור ובדגם זה כולל האבזור גם משטח טעינה אלחוטי. 

ברמת החומרים חל שיפור מסוים. בטויוטה אולי החטיאו בתכנון התפאורה אבל התרכובות ברמה גבוהה. מכונית המבחן במפרט 'אקסייט פלוס' מגיעה עם תוספות עור, גם במשענת המרכזית (מתכווננת על מסילה) ולתחושת המוצקות מוסיפים גם גלגל הגה עב קוטר ומושבים בריפוד שחור-אפור, נאים מאוד לטעמנו וגם מספקים לגוף תמיכה כהלכה. האווירה, בכלל היא של מוצר מוקפד ובלי הרבה חורים בתפריטים; כל הדגמים מצוידים בקרות בטיחות מסדרת 'טויוטה-סייפטי-סנס' עם בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורי דרך, בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת סטיה מנתיב ובקרת תאורה אדפטיבית.   

מנוע, ביצועים

זמינות המנועים של הקורולה בישראל מוגבלת ולמעשה מסתכמת ביחידת כוח אחת בלבד – 1.8 ל' היברידית (בנזין ו-חשמל) אותה מכנה טויוטה מערכת "טעינה עצמית" (לא נטענת משקע). זו הפעם הראשונה שמנוע זה נקשר עם המונח "קורולה" (לאוריס כאמור היה מנוע היברידי) וכהרגלם של מנועי כלאיים מבית טויוטה, החיבור הוא לתיבת הילוכים רציפה (CVT).   

יתרונו של מנוע היברידי בא לידי ביטוי בשני פרמטרים – האפשרות לזחול בפקקים בלי לגזול בנזין יקר, וכן לטובת ביצועים  – גיוס כוח מהמערכת החשמלית מהרף התחתון של קו הסל"ד. על שני הסעיפים האלו קורולה הצ'בק משתדלת לענות בצורה הולמת; צריכת הדלק בסיום המבחן עמדה על כ-18.5 ק"מ לליטר תחת עומסים משתנים, שילוב בין נהיגה בכביש עירוני ובינעירוני, עמידה ממושכת בפקקים ונהיגה בכביש מפותל.

בשלב הביצועים - תחת רגל כבדה על המצערת, מנוע ה-1.8 ל' מצליח לחלץ יכולת ממוצעת מ-122 כ"ס ו-14.4 קג"מ שעומדים לרשותו. המערכת החשמלית מסייעת בהאצה מעמידה ל-100 קמ"ש בסביבות 11 שניות (מבחן). ביחס למכוניות "מחושמלות" רוויות מערכות אלקטרוניות תגובת דוושת ההאצה בקורולה הצ'בק די נחושה  – כמעט כמו במערכת מכאנית, מה שמאפשר לנהג להרגיש היטב את הדחיפה של בקרת ה-EV מאפס טורים על רצועת אספלט של כמה עשרות מטרים.

הבעיה היא שמנוע הבנזין של הקורולה קצת צמחוני (מבלי לפגוע באף אחד) והוא מאבד אוויר ככל שמצפינים על מד המהירות. מחד, אין לה בעיה להתמזג בקלילות על הכביש המהיר ולבצע עקיפות, אבל התיבה הרציפה של הקורולה איננה הפרטנרית הקשובה ביותר בעולם, והיא בהחלט מחבלת במעט שהמנוע הזה מסוגל לסחוט מ-4 הבוכנות הירקרקות שלו. חבל שלא ניסו בטויוטה (אולי מתוקף שיתוף הפעולה עם סובארו) ללמוד קצת על פיתוח תיבות הילוכים רציפות שמסוגלות לדמות יחסי העברה מדורגים.

אבל יש אור בקצה הכביש

אף אחד לא מצפה מטויוטה קורולה להפיג את שעות השעמום מאחורי ההגה עם תעלולים מגלחי צמיגים. זו בדרך כלל המכונית שתמליצו לאנשים שמחפשים אפס ריגושים ועמידות מכאנית רבת שנים. אלא שכפי שציינו בתחילה, המדיניות של טויוטה בימים אלו אינה כרוכה רק סביב מחשבים או שבבים אלא גם מעניקה משקל לנהג; ודגם ההצ'בק שנבחן פה רומז מבעד לערימת הפילטרים המלאכותיים שלו שיש כאן רצפה שאפשר לנצל אותה בהמשך הדרך.

הפלטפורמה של הקורולה בוגרת יותר, מעודנת יותר ובעיקר נושאת ליד הגלגלים האחוריים שלה בשורה דינמית מעניינית – מתלה אחורי רב-חיבורי (כמו בפולקסווגן גולף). כדי לעמוד על ההבדלים בין הדור היוצא לנכנס לא תדרשו להפעיל עליה לחץ מופרז של חוליגנים – חלק מהשיפור ניכר באופן מיידי כבר בנוחות הנסיעה המהודקת, ובאופן שבו הבולמים של הרכב מגהצים את האספלט המקומי. היא לא מביעה התרגשות מפסי האטה, לא מבורות עמוקים ורק בחריצים אלימים היא נחבטת (פה האשמה נופלת חלקית גם על החתך של הצמיגים בדגם המבחן).

ההיגוי של הרכב טעון שיפור, אבל זהו עדיין שיפור מסוים לעומת הקורולה הקודמת. זו מכונית הצ'בק בעלת פוטנציאל להפוך להוט-האץ' בהינתן המנועים והתיבה המתאימים. בטויוטה העולמית אין כרגע שום דבר כזה בקנה - לא טהור בכל אופן. אבל אם טויוטה סופרה החדשה היא חלק מתהליך שבו באמת מקדישים לנהג תשומת לב ולא מתייחסים אליו כאל קישוט, לא נהיה מופתעים לפגוש בגרסה חמה כזו בעתיד שעשויה לאתגר את דגמי ה-GTI המסורתיים מאירופה. 

סיכום ומסקנות

בהרבה מישורים הזכירה לי קורולה הצ'בק החדשה לא את אוריס הפושרת, אלא דווקא את קורולה ראן-X. קווי הדמיון בין שני הדגמים אינם נעוצים רק בארץ הייצור (אנגליה) או במבנה של המרכב, אלא בעיקר במסרים הדינמיים. במסגרת מבחנים שערכנו בעבר הרחוק, הפתיעה קורולה ראן-X  ביכולותיה וזאת למרות שלא היה בה כמעט שום דבר יוצא דופן לעומת גרסת הסדאן הטורקית.

כדי להטביע חותם בסגמנט שבו שולטת פולקסווגן גולף ממנה נמכרו מעל 30 מיליון עותקים, נאלצה טויוטה לבצע מהפכה יסודית בקורולה ולהניח לאוריס לגווע. הניתוח הטכנולוגי והעיצובי הצליח בחלקו, שכן דגם ההצ'בק של הקורולה מתהדר באיכויות גבוהות, שלדה מגובשת, מערכת מתלים מאוזנת ועיצוב שרירי שלבטח יסייע לה ללקט רוכשים פרטיים. לחובתה נציין בעיקר תכנון פנים עמוס, מרחב אחורי מצומצם, מנוע-תיבה בסיסיים ואולי רעש צמיגים פולשני מדי (לפחות על חישוקי 17 אינץ'). מצד שני, לפחות בהיבט השימושי לקורולה עומד פתרון מצוין בדמות גרסת הסטישן המרווחת (שתמיד עדיפה לאין ערוך על פני מרכבי סדאן מוגבלים).

הקורולה זמינה בישראל במחירים שנעים בין 133 ל-140 אלף שקלים (אחרי הייקור הצפוי). בטווחים כאלו אפשר להמר כי דגם המבחן - הבכיר ביותר של הקורולה הצ'בק בארץ, לא יהיה בין הכוכבים הגדולים ביותר של יוניון מוטורס כשהוא מתחכך עם הג'יפונים מלמטה. אבל סייג לגרסה זו ולכל מה שנגזר מאבזור (גם דגמי הכניסה מצוידים היטב), הבשורה הגדולה ביותר במסגרת הרפורמה של המכונית הזו ועבור מי ששוקל לרכוש אותה, היא שבפעם הראשונה היא מהווה חלופה לגיטימית לתוצרת המערבית. בשביל הקורולה, מכונית שלאורך רוב שנותיה נחשבה למוצר צריכה תכליתי ונטול רוח חיים, זהו הישג בפני עצמו.  

מפרט טכני: טויוטה קורולה הצ'בק Excite plus

מידות:

אורך: 4.37

רוחב: 1.79 מ'

גובה: 1.43 מ'

בסיס גלגלים: 2.64 מ'

נפח תא מטען: 361 ל'

נפח מנוע: 1,798 סמ"ק

הספק: 122 כ"ס ב-5,200 סל"ד

מומנט: 14.3 ב-3,600 סל"ד

תיבת הילוכים: רציפה

האצה ל-100 קמ"ש: 10.9 שניות (11.2 שניות מבחן)

מהירות מרבית: 180 קמ"ש

צריכת דלק (מבחן): 18 ק"מ לליטר

רמת אבזור בטיחות: 7

מחיר: 140 אלף שקל

איך עוקבים אחרינו: