סיטרואן C5 איירקרוס במבחן: בין ענני האבק של מסלולי הראלי לסאלון

יש מכונית שעדיין מעלה לי את הדופק אפילו בזמן שינה. סובארו אימפרזה טורבו גרופ N, גרסה קצת יותר "מנומסת" של אותה אלופת ראלי מיתולוגית שזכיתי לחוות בסוף שנות ה-90. מתחת לסף ההכרה הייתי כמובן ער לנסיוני המועט בתור פריק של ספורט מוטורי שלא קוראים לו קולין או ריצ'רד וגם שם המשפחה שלי מתברר אינו סולברג. קביעת גבולות היא עניין חיוני פה כי מכונית ראלי מקצועית היא איננה רפליקת כביש עם ביצועים שכונתיים, מזגן ומחזיקי כוסות אלא מכונה שצריך להתייחס אליה בכבוד הראוי ובזהירות כפולה ומכופלת; מצד אחד היא נוסכת בנהגים ביטחון מופרז ומחזקת את היצרים ומצד שני כל שגיאה במכונית כזו עולה ביוקר, תרתי משמע.

אבל זה לא היה מנוע הבוקסר המנסר וגם לא מערכת ההנעה הכפולה של סובארו שהפילו אותנו מהרגליים מרוב התפעלות, זו הייתה מערכת הבולמים והקפיצים. בכל אחד ממקצי הנהיגה המתינה באופק גבעה שבספר הניווט נראתה לנו תמימה, אבל כשהחרטום של האימפרזה הצביע לשמיים התהפכה לנו הצנרת בבטן עשר פעמים וכשהסובארו המריאה לאוויר גבוה מעל הקרקע החסרנו פעימה או שתיים בבעתה. שניה אחרי כן נחתה על האדמה המסולעת כאילו הייתה מרופדת בסיליקון והמשיכה בדהירה כמי שנורתה מלוע של תותח. ובואו לא נתבלבל: מכונית קונבנציונלית כבר הייתה הופכת לערימת ברזלים מקומטת ונשכבת שם על הבטן. לעולמים.

סיטרואן עתירת ניסיון על מסלולי הראלי מאז שנות ה-50, והיא הפגינה יכולת פנומנלית עם מערכת המתלים ההידרופנאומטית של ה-DS. מערכת זו שירתה את סיטרואן נאמנה שנים ארוכות ולמרות מורכבותה היא נרכשה על ידי מותגי פאר כמו רולס רויס, מזראטי ובאפיקים אחרים פיתחה מרצדס מערכת דומה תחת שם מכובס. לקהל העממי לעומת זאת היא גרמה לפריחה עקב החרדות שמא נתעורר בבוקר והמכונית תהיה דבוקה לרצפה ולא תקום יותר. בסופו של דבר סיטרואן הגיעו להבנה שהמערכת יקרה מדי והיא שקעה אל דמדומיה בתקופת XM, קסנטיה ובקדנציה האחרונה על הרצפה של ה-C5 דור 2.5 (בקונפיגורציה פחות מסובכת).

בעולם התחרותי קיימת מערכת הבולמים של ה-C5 איירקרוס כמה עשורים, אבל היא הוכשרה לשימוש עבור ג'יפונים אחרי טבילת אש ב-C3 של קבוצת ה-WRC. בחברה כינו את הפטנט Progressive Hydraulic Cushions ואם תהיו איתנו רגע נסביר שמדובר בפתרון אפקטיבי וגם לא יקר או מסובך לתחזוקה: בתוך הבולם נוספו כריות הידראליות בחלק העליון והתחתון שנועדו להקטין את החבטות מהפגמים הקשים ביותר בכביש בין אם אלו גדולים או קטנים - שיבושים שבדרך כלל מנערים בולמים מסורתיים בצורה מאוד לא סימפטית בפתיחה ובסגירה של הבולם. דרך אחרת לחשוב על זה היא לדמיין שאתם יושבים בבית על כרית שהונחה על כורסא - הבידוד מהשבר בכביש הוא כפול, שכן הוא צריך לחצות שתי שכבות לפחות עד שהוא ננעץ לכם בישבן.

בונז'ור מר קומפורט

בכבישים הישראלים לא צריך להרחיק למתחמי תעשיה כדי לפגוש בתשתית שנראית כאילו ספגה הפגזה ארטילרית, מספיק להיקלע לעיר רוויה פרויקטים במסגרת פינוי בינוי/תמ"א 38 והם כבר ימצאו אתכם באחד הסיבובים. ה-C5 איירקרוס שמתהדר בחיצוניות מנוגדת לכל ערימות הבטון הרבועות משוטט בסמטאות החפורות במינימום דאגות שמא יתקל בבורות עמוקים או רדודים שיטרידו את מנוחת הנוסעים. הוא כל כך רגוע, שהוא פשוט לא מבצע הפרדה מדעית באיזה כביש הוא נדרש לטפל -כל דבר שמאתגר את בולמיו וקפיציו מנוטרל בקומה הראשונה של הבולם; כיול המתלים רך אבל אינו נימוח, סופג אבל אינו קופצני, נעים אבל אינו נרפה ואם הלוגו של סיטרואן לא היה מתנוסס בחרטום היינו מרתכים אותו לשבכה בעצמנו.

מתקדמים
קצת יותר פנימה בשכונה מתנהל C5 איירקרוס בזלזול כלפי פסי האטה. חריצים שטחיים הם היחידים שמציקים לו לעתים נדירות ומנסים לחבוט בסרן האחורי. יש לו גם רדיוס היגוי נהדר לסמטאות צפופות או מגרשי חניה וכן סיוע ממצלמת ראיה לאחור ומבט-על היקפי. מחוץ לעיר המצב משתפר עוד יותר - הוא לאט לאט מתגלה כרכב משפחתי מצטיין וככל שהמהירות זורמת צפונה ומעפילים ל-110-120 קמ"ש כך הבולמים שלו מגהצים את הכביש טוב יותר והוא מזנב ברמת העידון שבדרך כלל שמורה למכוניות בטווח מחירים כפול ממנו. בכבישים חדשים בהם רף הדציבלים נמוך, הנטיה של האיירקרוס היא לשדר אדישות או אפילו אטימות לכל מה שקורה בסביבתו - ותכונה זו מקבלת חיזוק על ידי שני היבטים שמחמיאים למתלים: זגוגית כפולה בחלק הקדמי שאחראית לבידוד רעשים משופר ומושבי כורסא מסדרת Advanced comfort. שניהם זמינים רק ברמת האבזור הבכירה (Shine pk), אבל לעניות דעתי דווקא המושבים הרגילים (בד מלא) דוגמת אלו שתמצאו למשל בקקטוס תומכים יותר ומזיעים פחות, ואלו כלולים בציוד התקני של ה-C5 איירקרוס במפרט FEEL.

עמדת הפיקוד ב-C5 איירקרוס קרובה לאידאלית - לא יושבים גבוה מדי ולא קבורים מתחת לקו החלונות וזה נכון לכל המידות. שדה הראיה החוצה טוב לכל הכיוונים, מראות הצד גולפו בפרופורציות הנכונות והחלון האחורי צר אבל אינו חנוק על ידי הקורות. בסך הכול, כל המתגים קרובים לכפות הידיים דרך תפאורה מנוסחת היטב ומסוגננת ברוח אופנתית; העיצוב הסיטרואני משרה אווירה מושקעת, שמחה, ולמרות שמשטחיו בגוון אפור בחלקם והאיכות במפלסים קצת לוקה בחסר הוא האנטי תזה לכל יריביו. מה עוד? הצג הראשי מתממשק מהר לסלולרי ואורגן קיצורי דרך מקל על הנגישות אליו. זה עדיין לא מסך המולטימדיה האינטואטבי שקיים ביצרני הרכב הגרמנים ובטח לא בקוריאנים, אבל הוא עושה את העבודה אחרי שלומדים להכיר אותו. חוץ מזה יש לו את כל מערכות הבטיחות המקוריות שאפשר להעלות על הדעת וכן טעינה אלחוטית לסלולרי, גג-שמש פנורמי,דוושות בגימור כרום, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען גם בהנפת רגל, חישוקי 19 אינץ', חלונות אחוריים כהים, קיט תאורת אמביינט, תאורה קדמית FULL LED ועוד.

העיצוב החיצוני העגלגל מסתיר את אחד מחללי הפנים החכמים בסגמנט. בשורה הראשונה תעלה רחבה בין היושבים עם תא אחסון עמוק ומקורר שיבלע עצמים גדולים בקלות ועוד כמה אביזרים בצד. לוח המחוונים בגרסה זו דיגיטלי לחלוטין ומעוברת בחלקו, וקוטרו של גלגל ההגה ועוביו מאוד נעימים למגע ותפעול. הבונוס האמיתי של האיירקרוס הוא ככל הנראה תרומתו של אחד מהוגי המיניוואנים של היצרן; בסיס הגלגלים שלו נדיב סנטימטרים (2.74 מ'), הרוחב עוד יותר ובסיטרואן ניצלו זאת למופת והתקינו ספסל אחורי מרווח, ממוזג, עם רצפה שטוחה ו-שלושה מושבים אישיים אותם ניתן לגרור אחורה וקדימה על מסילות וגם לכוון להם את המשענות. האופציה לנעול 3 מושבי בטיחות בקרוסאובר על עיגוני איזופיקס הינה בלעדית ל-C5 איירקרוס; התכנון המודולארי אף מאפשר להגדיל את נפח תא המטען מ-580 ל' ל-720 ל והגישה אליו נוחה מאוד

פיתוח הבולמים החדשים של סיטרואן העלה הילוך בשנתיים האחרונות עם קבוצת הראלי של היצרן

סולר אוטומט

אנחנו יודעים שמנועי דיזל אינם הבחירה המועדפת עליכם, אבל במקרה הנדון מדובר ביחידת כוח טובה, חזקה במידה הרצויה, ועם תיבת הילוכים אוטומטית 8 מהירויות יפנית מתופעלת מנופים גם מגלגל ההגה. ההספק המרבי אמנם עומד על 130 כ"ס בלבד (שווה ערך למנועי 1600 סמ"ק אטמוספריים) אבל עם מומנט של 30.6 קג"מ מתחתית הרצועה (1,750 סל"ד) הוא מוריד לכביש דרך גלגליו הקדמיים הרבה כוח. במספרים הוא מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-11.1 שניות (מבחן) ובתחומי הביניים מפיק יכולת עקיפה נאותה.

טרטורי מנוע ה-1.5 ל' טורבו בעת הנעה וברמיסות חזקות הם פחות או יותר הצלילים היחידים שחודרים לתא הנוסעים וגם הם לא מפרים את השקט. בעת שיוט תתקשו להבחין בינו לבין מנוע בנזין 4 בוכנות טיפוסי. מבחינת פעולה, הוא תמיד דרוך ברגעים הנכונים עם זמינות כוח החלטית ובמצב ספורט אף מגלה ערנות מוגברת וחדות מפתיעה והביצועים מרשימים. גם צריכת הדלק בימי הסתכמה בנתון חיובי עם ממוצע של 15.5 ק"מ לליטר.

בטיחות או הנאה מנהיגה?

מלבד פיג'ו 3008 ואולי מאזדה CX-5, כביש מפותל ישבש כל קרוסאובר ויוציא אותו מיציבות כיוונית ויגרום לו להתכווץ בחוסר שקט עקב מגבלות המשקל והגובה. מסיבות אלה, ג'יפונים אינם נמדדים במחיר שגובה כיול המתלים מתכונות שנגזרות מהנאה מנהיגה, אלא במחיר שגובה הכיול מאספקטים שכרוכים בבטיחות (היכולת של הרכב לעמוד בעומסים על שני הסרנים, תחת בלימות חריפות וכדומה). זו נקודה שחוזרת על עצמה בקרוסאוברים אבל היא מקבלת משנה תוקף ברכב מתורבת כמו ה-סי 5 איירקרוס. יש בו מערכת מתלים שתוכננה על מסלולי הראלי אבל הכיול רחוק מלהיות מושחז. האפקט התחושתי משחק כאן תפקיד מרכזי וגם הניסיון להבחין בין רכב חד לבין רכב שמפגין תת היגוי מוגזם נאמד בפני עצמו.

אבל בואו לא נגזים. במרבית מקטעי הנהיגה האגרסיביים איירקרוס יציב על הכביש ואינו ממטיר על הנהג תחושת פאניקה על סף איבוד שליטה. האחיזה מהצמיגים גבוהה, השלד מיושב, הבלמים מתפקדים תחת לחץ ומערכות הבטיחות מפקחות על הנעשה ביד מבוקרת. הוא אמנם לא הדבר הכי מתקשר בקטגוריה ובמקרים חריגים של העברות משקל צולל החרטום ונמרח, אבל המעטפת הדינמית בכללותה שומרת על הנוסעים היטב. יותר מזה, אנחנו לא ממש רשאים לבקש מג'יפונים.

פרזנט פרוגרסיב

היסטורית, לקהל הישראלי יש מערכת יחסים טעונה עם סיטרואן. לא נצליח ליישב כאן את כל המחלוקות שהתפתחו מול המותג הצרפתי וגם לא ננסה לרפא את המשקעים כאילו מעולם לא היו ולא נבראו. על רצף העשורים האחרונים סיטרואן הרוויחה ביושר את הביקורת הצוננת מצד בעלי המכוניות מתוך הרצון העז להיות מקורית; המארז העיצובי המתוחכם, החומרים האקלקטים, האלקטרוניקה הפריכה ועוד - כולם היו תפאורה אטרקטיבית אבל רגישה, ולעתים תכופות מחיר האמינות וגם המהימנות היה כבד. ואולם, קחו המלצה בראש פתוח: סיטרואן של 2020 איננה החברה של 1980 וגם לא של 2010. לא רק סקרי האמינות האירופים סותרים את הדעות הקדומות אלא גם הפתיחות המחודשת של השועלים הוותיקים כלפי היצרן. תוסיפו מסגרת אחריות של 5 שנים מקצה לקצה והנה גם תשתית שירות שנותנת תמיכה יסודית וראש קצת יותר שקט בשנים שלאחר הקניה.

לגופו של עניין, קרוסאוברים משפחתיים הם הסגמנט הצומח ביותר כיום בענף הרכב וכל יצרן שחושש לשרידותו נוכח בזירה הזו. יצאנו למבחן על סיפונו של ה-C5 איירקרוס כדי לאמת את האמירות מאחורי הנוחות המופלגת עליה הצהירו בסיטרואן ולא התבדינו; בפועל, 90% מהתיאורים עומדים במבחן התוצאה, זהו הקרוסאובר הנוח ביותר שאפשר לרכוש כיום תמורת 150-180 אלף שקלים. ויש גם שורה תחתונה נוספת שעולה מהמבחן. איכות הנסיעה של ה-C5 איירקרוס מגדירה רק צד אחד באישיותו. אבל כשמכניסים לתמונה את כל יתרונותיו המגוונים, בהם שורה שניה מודולארית עם 3 מושבים נפרדים, מערכות בטיחות מקוריות למכביר, אווירה מסוגננת, תא מטען מהגדולים ביותר ומערכות מנוע-גיר מודרניות, המסקנה היא שלא מדובר רק בקרוסאובר מומחה בהפגת לחצים, אלא באחד ממובילי המשפחות הטובים ביותר בישראל.

מפרט טכני:

סיטרואן C5 איירקרוס HDI130, מפרט Shine pk

אורך: 4.50 מ'

רוחב: 1.86 מ'

גובה: 1.70 מ'

בסיס גלגלים: 2.73 מ'

תא מטען: 580-720 ל'.

משקל: 1505

מנוע: 1.5 ל' טורבו דיזל HDI

הספק: 130 כ"ס ב-3,750 סל"ד.

מומנט: 30.6 קג"מ מ-1,750 סל"ד.

תיבת הילוכים: אוטומטית 8 מהירויות תוצרת AISIN.