אפשר להבין את הבלבול שנוצר בקרב נהגים שקיבלו עצות בקניית רכב "כביש-שטח" ובסוף מצאו עצמם באיזה ערוץ נחל בוגדני מושבתים עם גחון מקומט. הרהרתי בגישה הפסולה הזו כשהנציג של דלק מוטורס התפנה למסור לי את פורד אדג' (Edge) החדש למבחן והדגיש בפני ולא בסוגריים "שבשום פנים ואופן אסור לנסוע איתו בשטח". פסעתי כמה צעדים אחורנית, השפלתי את המבט לחישוקי ה-20 אינץ', הרמתי גבה, הסתכלתי מסביב והבנתי שכבר הייתי בסרט הזה עשר שנים קודם לכן מאחורי ההגה של פורד אדג' 2010. אפילו האינטונציה בגרונו שהסגירה חרדה קיומית למכללים נשמעה לי כמו דה ז'ה וו, חלילה נחזיר להם את האדג' בכל צורה אחרת מלבד זו שקיבלנו אותו.
פורד אדג' רחוק מלהיות חסר ישע בגבעות. זהו רכב בנוי לתלפיות והוא לא רגיש כל כך לאבק ולחול. אבל אם תקלפו ממנו כמה שכבות תגלו שהוא באמת לא כשיר לעמוד על הפודיום בראלי דקאר - אפילו עם הנעה כפולה אף אחד לא לוקח אותו ברצינות בקהילת ה-4X4. הסיפור של האדג' גם לא נגזר מעולמות מסולעים או הרפתקאות במדבר; הוא התחיל ב-2005 כשפורד זיהו את הסדק הראשון על אדמת המיד-סייז סדאן וגייסו את הקולגות במאזדה לטובת SUV שיתבסס על רצפה של מכונית מנהלים, ועל הפלטפורמה הזו הבריגו קופסה עם חמישה מושבים והרבה נדל"ן לרבוץ בתוכו. לכך הם צירפו את כל מה שהאמריקנים זוללים בתאווה: מנוע שש בוכנות, תיבה אוטומטית, ערימה של צעצועים ולקינוח תג מחיר אטרקטיבי. האדג' התברג מתחת לאקספלורר והפך לכוכב מכירות שסיפק להם שקט תעשייתי על רקע המשבר הכלכלי שקבר כמה מהחברים שלהם בדטרויט. מאז שנת 2007 שומר אדג' על קצב מסירות יציב של 100 אלף יחידות בשנה וצפונה מכך, והוא הרכב השלישי הנמכר ביותר בקנדה אחרי הפיק אפים הפופולריים.
מה שהיה הוא שיהיה?
הביקוש לרכבי SUV הפך לתופעה אוניברסלית בשנת 2015, ובצמרת פורד הגיבו עם טכנולוגיה חוצה יבשות מתוך ההבנה שניתן למכור קרוסאוברים אפילו לאנשים שאין להם רשיון נהיגה. את הרצפה של האדג' החליפו לפלטפורמה גלובלית (CD4) שתוזיל את עלויות הייצור כך שמערכת ההפצה תהיה רשאית לשלוח אותו לכל נקודה על הגלובוס בעלות כדאית. גם מהלך זה בדיעבד התברר כהחלטה נבונה, שכן הדור השני של האדג' שודרג בכל הפרמטרים ואפיל אוזכר בשוליים עם חלק ממותגי הפרמיום.
הרומן של האירופים עם האדג' נתקל במחסומים פסיכולוגיים וסגל מצומצם של מנועי דיזל, אבל בישראל החיבור לאמריקה נוגע לנו בנקודות הרגישות. כך שלמרות שמחירו עלה (וגם ירד) בעשרות אלפי שקלים לאחרונה, הוא משקף אמירה שהישראלים נוהגים להתרברב בה מול השכנים: תמורה מלאה ביחס לשקל. אז הנה, ה-"אמריקן דיל" נכנס לתוך שנת 2020 והפעם עם שלושה-ארבעה רבדים של שינויים מתחת לעור ומעליו, כולל בחטיבת הכוח, מערכות ההגנה, העיצוב החיצוני, הפנימי והביצוע על הכבישים.
חזרה למקורות?
בסוף 2018 הושקה מתיחת פנים של "אמצע החיים" שלפי כלל הדעות היטיבה עימו מאוד. האמריקנים מתברר נחלקו לשני מחנות בכל מה שנוגע לעיצוב החיצוני שקדם לרענון הזה. התכנון של מכסה המנוע וקיצור החלק הקדמי יצרו אסימטריה בין שני קצותיו וזה כנראה פגע בכוחניות שלו על הכביש - ואת זה האמריקנים כידוע פחות אוהבים. מצד שני, פורד צריכים כעת להתחשב במידה הנכונה גם בהעדפותיהם של הלקוחות מחוץ לגבולות אמריקה, ולכן העדכון הקוסמטי של האדג' הוא תמהיל רטרו שמחזיר אותנו לשבכת ה"אסטון מרטין" של המונדאו המשווה לו פרופורציות בעלות גוון אתלטי יותר ומראה עגלגל. שינויים נוספים נכללים בתוך חבילת ה-ELITE הייחודית לדגם המבחן כמו החישוקים האופנתיים שהוגדלו ל-20 אינץ', תאורת ה-LED המשודרגת ועוד כמה סממנים באיזור הסנטר התחתון והפגושים. למרבה הצער, האדג' נפרד לשלום מאחד מסימני ההיכר היפים ביותר שלו - קורת התאורה המאוחדת בזנב שפינתה את מקומה לטובת פנסים קונבציונליים.
מר.ביג ומועדון הצלילים מדנמרק
פורד אדג' 2020 זמין בישראל בארבעה מפרטים: גרסת ה-SEL פלוס ב-258 אלף שקלים; דגם ה-טיטניום ב-278 אלף שקלים; דגם ה-טיטניום פלוס ב-298 אלף שקלים ודגם ה-ST שנמכר תמורת מחיר של 325 אלף שקלים - הוא גם היחיד שמשודך אל מנוע בנפח 2.7 ל' V6 והנעה כפולה, בעוד כל המפרטים דרומית אליו מחוברים למנוע 2.0 ל' טורבו ארבעה צילינדרים על בסיס הנעה קדמית.
גרסת המבחן היא ה-'טיטניום פלוס' (298 אלף שקלים), ומכונית ההדגמה ארוזה בגוון האוורירי של מושבי הקרם הנהדרים שהופכים את השהייה בו לנעימה כמו בלובי של משרד מפואר. פורד ביצעו שורה של שדרוגים בחלל הפנימי של האדג' וזה מתחיל בהתייחסות האנטימית כלפי הנהג - לא עוד כורסאות רחבות נטולות דופן כמו בדור הראשון, אלא מושבים בעלי תמיכה לכל חלקי הגוף ועם שליטה חשמלית מלאה, כולל בדגם זה שמגיע עם חימום ומיזוג למושבים הקדמיים (וחימום ליושבים מאחור). אבזור בכל אופן לא חסר כאן החל מגרסת ה-SEL פלוס, אולם דגמי הטיטניום מגיעים עם בונוסים מדליקים.
סביבת העבודה של האדג' אורגנה היטב ליד התעלה והמשענת המרכזית, והתוצאה נאה ומזמינה מאוד למרות שהיא לא ממציאה את הגלגל מחדש; במקום בורר הילוכים טיפוסי הותקנה חוגה להעברת ההילוכים - מה שאפשר למעצבים לחצוב בפלסטיקה עוד תאי אחסון וגם לצייד את האדג' במשטח טעינה סלולרי וצמד שקעי USB מוסתרים מאחורי כיסוי אסתטי. במפלס המרכזי, צג ה-8 אינץ' עם מערכת ה-SYNC3 ממשיך לנצח על מערכות המידע והמדיה עם ממשקים קלים להבנה ומערך פקודות מהיר ותאימות לאפל ואנדרויד. החל בגרסת 'טיטניום' תוכלו גם לצלול אל עולמות הסראונד בזכות מערכת שמע מחמיאה של 'באנג אנד אולפסון' (בבעלות הרמן קרדון). זו הופכת כמעט כל פס קול שתבחרו לחוויה עם עומק והפרדה מהוקצעת בין תריסר הרמקולים שפזורים סביב הקבינה.
דגם האדג' הבסיסי מצויד ברוב מערכות הבטיחות המקוריות, אולם גרסת הטיטניום (278 אלף שקלים) מוסיפה גם את חבילת ה-Ford co-pilot 360 עם מצלמות היקפיות, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת מרכוז היגוי אקטיבית וכן מערכת המסייעת בחמיקה ממכשול. בגרסת טיטניום 'פלוס' נוספה על כך מצלמה קדמית עם מתז שטיפה ו-2 מצבי תצוגה למניעת התנגשות בעצמים וכן מערכת חניה אוטומטית בניצב ובמקביל.
מה עוד נדווח לכם? איכות החומרים טובה מאוד בשתי הקומות, הדיפונים והדלתות, ורק תא האחסון השברירי במפלס העליון הוא תזכורת לכך שבכל זאת מדובר במותג עממי. השליטה מגלגל ההגה של האדג' מונגשת בסיועם של פקדים והפעלה קולית חביבה למדיי, ובוגרי אדג' של הדור הקודם ירגישו בבית עם חלונות התפריטים הדיגיטליים שתוחמים את מד המהירות עם קיצורי דרך לכל האינפורמציה החשובה. בספסל האחורי ממשיך האדג' להציע מרווח לשלושה אנשים גדולי מידות ומאחוריהם תא מטען ענקי של 1,000 ליטרים וקצת עם פתיחה ונעילה חשמלית.
מנוע, ביצועים ויכולת
הבחירה להכשיר את פורד אדג' על פלטפורמה גלובלית השפיעה לא רק על הדרך שבה הוא מתנהג בכבישים מישוריים או מפותלים, אלא גם על הנכונות של המנוע לעקור מהמקום משקל שנושק ל-2 טון. אבל האם המשמעות היא שחייבים להתחמש בששה צילינדרים כדי לחלץ ממנו ביצועים כהלכה? התשובה החד משמעית היא לא ולא, ואם אתם לא מתכוונים להשחיז סיבובים בסופי השבוע ולנער את הילדים במושב האחורי כמו לולבים, ההבדלים בין מנוע ה-4 צילינדר ל-6 צילינדרים אינם דרמטיים וכרוכים רק סביב השיפורים הדינמיים הייחודיים לדגם ה-ST.
מנוע ה-2.0 ל' טורבו אקובוסט של פורד הוא די והותר לכל הצרכים היומיומיים שלכם, ולטעמנו מדובר בפנינה מוטורית גמישה וחזקה על כל רצועת הטורים שמזניקה אותו מעמידה בנחישות ודוחפת באדישות לתלת ספרתי בטווח הגבוה. ההספק המרבי תוגבר מ-245 כ"ס ל-248 כ"ס והמומנט העפיל מרחק שערה מ-40 קג"מ הזמינים כבר מ-2,750 סל"ד. תוספת חדשה היא תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שמונה מהירויות במקום שש מהירויות שמעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים כאמור. אין בה שום דבר מתוחכם או תפעול ידני, אבל גם אין בזה צורך.
מאחר ואנחנו בוחנים קשת רחבה של ביצועים, אז לטובת הפסימיים שביניכם הנה כמה נתונים שייפוררו את הדאגות מפני תגובות עצלות: את המיאוץ ל-100 קמ"ש סיים האדג' בזמן של 8.4 ש' (הזמן הרשמי של היצרן הוא 8.2 ש'). זה אומר, שהפער בינו לדגם ה-ST עומד על פחות מ-1.5 שניות, וכזכור ל-ST הנעה כפולה ועוד כמה פטנטים להידוק הקשר עם הכביש. מה שכן נרשם לחובתו של האדג' 4 ציל' הוא מערכת הנעה קדמית אלרגית למומנט, כך שנדרשת רגישות על דוושת ההאצה כדי למנוע סחרור גלגלים שוחק סוליות. האשמה אולי נעוצה בתיבת ההילוכים שלעתים מפהקת לאיזו שניונת ביציאה מהמקום או בעקיפות שמאלצות את המחשב הורדה של 2-3 הילוכים, אולם ניתן לפתור זאת בקלות אחרי הסתגלות קצרה ובסופו של דבר זה לא מפר את הפעולה הרהוטה של המנוע והתיבה. אלה גם הניבו צריכת דלק ממוצעת של כ-9 ק"מ לליטר בתנאי נהיגה משתנים.
לא מתרגש
בכבישים מהירים האדג' משייט גבוה מעל הסלילה במושב הקברניט ובחרישיות, בין היתר בזכות בידוד רעשים מוקפד בדלתות ובזגוגיות. המנוע משוטט בתחתית הסל"ד והכול מתנהל ברוגע, בשקט וכמעט ברמת איטום של מכוניות יוקרה, סייג לרעשי רוח שפורצים מאזור בתי מראות הצד. בעיר לעומת זאת המצב קצת פחות מיושב ונינוח; המתלים של האדג' מכויילים בסדר גמור, אבל הבולמים יותר מדי "עסוקים" שם למטה כשהכביש לא מפולס לחלוטין או כשהחישוקים פוגשים רצף של פגמים בולטים; ההיזון מעט קופצני, הרכב רוקד מדי פעם ונזרק קצת על הגבשושיות. אבל שום דבר מזה לא באמת חודר את המושבים ואיכות הנסיעה הגבוהה נשמרת.
מחמאה אחת אחרונה נחלק למהנדסים של פורד על התנהגות הכביש של האדג'. בניגוד לניהוג הטנדרי של הדור הראשון והמשקל הכבד של ההיגוי, האדג' התבגר עם השנים ואימץ תכונות של מכונית נוסעים רגילה שלא נרתעת מחיבור של כמה עיקולים חדים. קל יותר להבין לאן הגלגלים מופנים, הקילוגרמים כבר לא מעיבים על שינויי כיוון, מרכז הכובד מבוקר, האחיזה של הצמיגים טובה ואם היו לו בלמים קצת יותר משכנעים לא היינו חוששים לדחוק בו עוד טיפה, אבל ממש טיפה קרוב יותר לקצה.
השורה התחתונה
EDGE שלאחר מתיחת הפנים הוא ה-SUV המלוטש ביותר שפורד ייצרה עד היום בקטגורייה הלוהטת של רכבי ה-5 מושבים. הוא לא מושלם, לא חף מפגמים ויש לו את הצדדים המחוספסים שלו, אבל רשימת הנכסים שלו ארוכה לפחות כמו רשימת ההזמנות שלו בארה"ב והביצוע קולע למטרות. האדג' 2020 פשוט מסמן V כמעט בכל המשתנים שיש להם חשיבות בסגמנט: המנוע הולם את מידותיו, הביצועים על גבול הספורטיביים, בידוד הרעשים מעולה, המרחב הפנימי שופע והטכנולוגיות שלו קרובות לשפיץ של התעשייה, גם במישור הבידורי ובטח בפן הבטיחותי.
מצד אחר, הוא כבר לא בודד בקבוצה הזו. מולו מתייצבים היום דגמים חדישים כמו שברולט בלייזר ו-יונדאי סנטה פה החדשים ואולי גם קיה סורנטו נכנס לטריטוריה הזו על הרגליים האחוריות. כולם נחמדים, כולם טובים ובכל אחד מהם היינו שמחים לבלות הרבה מאוד שעות של נהיגה. אבל פורד אדג', ממשיך להיות צעד וחצי לפניהם לא רק כחבילה דינמית או כמארז טכנולוגי אלא גם עם המסר המקורי שמלווה אותו מהיום הראשון ופונה למכנה המשותף הרחב ביותר: התמורה המשתלמת ביותר למחיר.
מפרט טכני: פורד אדג' 2.0 ל' טורבו אקובוסט 'טיטניום פלוס':
מנוע: 2.0 ל' בנזין, 4 צילינדרים
הספק מרבי: 248 כ"ס ב-5,500 סל"ד.
מומנט: 39.75 קג"מ מ-2,750 סל"ד
תיבה: אוטומטית פלנטרית, 8 מהירויות
ביצועים: 0-100 קמ"ש ב-8.4 ש' (מבחן)
מהירות מרבית: 192 קמ"ש
צריכת דלק: 9 ק"מ לליטר (מבחן)
מידות:
אורך - 4.8 מ'
רוחב - 1.92 מ'
בסיס גלגלים - 2.85 מ'
גובה - 1.74 מ'
תא מטען - 1,110 ליטרים
מערכות בטיחות:
מערכת אוטומטית למניעת התנגשות
תיקון סטיה מנתיב
מערכת לפיקוח על שטחים נסתרים במראות הצד עם התרעה על תנועה צולבת
מצלמת נסיעה לאחור עם מתז שטיפה
מערכות בטיחות בחבילת 'טיטניום' ומעלה:
בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירת מרחק, עצירה מלאה ו-זינוק מעמידה
מערכת מתקדמת לשמירת הרכב במרכז הנתיב
מערכת לחמיקה מפני התנגשות (Evasive steering assist)
מחיר מכונית מבחן: 298 אלף שקלים.
מסגרת אחריות: 36 חודשים או 100 אלף קילומטרים (המוקדם ביניהם). אחריות מורחבת של 60 חודשים למערכת ההנעה (או 100 אלף קילומטרים).