כשהתיישבתי ליד ההגה של רנו מגאן RS חשתי אי נוחות קלה. המושב דווקא מצויין וחובק כמו שצריך להיות מושב במכונית ספורטיבית, וגם תנוחת הנהיגה הייתה טובה. הבעיה הייתה דווקא במושב הנוסע שם ישב לורן. לורן הורגון הוא נהג מרוצים, נהג הפיתוח של רנו שלקח חלק משמעותי בפיתוח המכונית בה אנו יושבים.
על הדרך לורן גם שיאן עולם למכוניות הנעה קדמית במסלול נורברגרינג (נורדשלייפה), כשאת השיא הוא קבע בגרסת הטרופי R העוד יותר קרבית של המגאן RS בה אנחנו חגורים. עכשיו אני אמור לנהוג על המסלול שאני אמנם מכיר, אבל בתוואי ההפוך שלו, במכונית שאני לא מכיר כשלורן אמור לחוות את דעתו על כישורי הנהיגה שלי שמחווירים לעומתו, זאת בתקווה לא לבייש את המולדת. אני לעומת זאת צריך לחוות את דעתי על המכונית עליה לורן עמל. אבל לפני הכל צריך לערוך איתה היכרות ראשונית.
מסורת ספורטיבית
למרות שהעדר הולך בעקבות אופנת הקרוסאוברים, עדין ישנו נתח שוק יציב בעולם למשפחתיות ספורטיביות. מעבר לכך, למרות שמדובר בתת קטגוריה מצומצמת יחסית, הילת היוקרה הנודפת ממנה עדין חזקה ומשמשת כמקדמת תדמית. תשאלו את יונדאי למשל, שהחליטה לרכז מאמצים ומשאבים עם חטיבת N שלה כדי להכות את האירופאיות במגרש הביתי שלהן.
מסורת משחקת משקל משמעותי מאד כשמדובר במכוניות ספורטיביות, ולחטיבת "רנו ספורט" (או בקיצור RS) בהחלט יש מסורת מפוארת להתגאות בה. אחרי ההצלחות במסלולי הפורמולה 1 בשנות ה-80' וה-90' החליטה רנו לתרגם את הניצחונות גם כדי לקדם את התדמית של מכוניותיה, שלא בדיוק זהרו באותן שנים. גרסאות ה "רנו ספורט" הנפלאות לדגמי הקליאו והמגאן התחבבו על חובבי ההגה ביבשת הישנה ועזרו לה לכבוש את הכתר מידי הקומפקטיות החמות של היריבה המושבעת פיג'ו.
עם השנים הקצינה קטגוריית הקומפקטיות החמות שהפכו להיות יותר מכונות נהיגה מכוונות מסלול הרבה מאשר משפחתיות בהן ניתן להסיע אתה ילדים ולהתגרזן בסופי שבוע. אין כמו הדור הקודם של רנו מגאן ספורט כדי להמחיש את ההקצנה הזו, כשהוא הוצע רק בגרסת 3 דלתות נאה אך פחות שימושית, רק עם תיבת הילוכים ידנית ובגרסה רגילה עצבנית וגרסאות Cup ו-Trophy שסיפקו הנאה לא רק לנהג אלא גם לכירופרקט שלו.
בדור השלישי של רנו מגאן RS שמתבסס על הדור הרביעי של רנו מגאן הייתה רנו ספורט בצומת דרכים. מצד אחד, הרף בקטגוריה ממשיך לעלות ולהקצין עם מכוניות כמו פורד פוקוס RS והונדה סיוויק טייפ R, שגם נישלה את רנו מתואר מכונית ההנעה הקדמית המהירה ביותר בנורבורגרינג. מצד שני, צריך גם למכור מכוניות ולהפוך את המכונית לנגישה יותר לקהל רחב יותר. בעצם, למה לא גם וגם?
אז איך זה מסתדר? גרסת ה-3 דלתות/קופה של המגאן נגרעה מההיצע, ואת הדור החדש של רנו מגאן RS תוכלו לקבל רק במרכב האצ'בק 5 דלתות. אז נכון זה זה פחות סקסי, אבל הרבה יותר פרקטי כי עכשיו אפשר גם להשתמש במושב האחורי באופן יום יומי. תיבת הילוכים ידנית נותרה היצע לטובת חובבי ההגה הטהרנים, אבל מעתה ניתן יהיה לקבל את מגאן RS גם עם תיבת הילוכים כפולת מצמד שעדיפה בפקקים, ומצד שני גם מחליפה הילוכים מהר יותר מרוב הנהגים (אלא אם קוראים לכם לורן הורגון).
כיול ממוקד
באופן מעניין ובניגוד למתחרים, העדיפו ברנו לא לבחור מתלים אדפטיביים המאפשרים בחירה בין כמה מצבי כיול בהתאם לסוג השימוש. במקום זאת הותקנו כריות בולם הידראוליות שאמורות לשפר את נוחות הנסיעה בכבישים ציבוריים, ועדין לא להפחית מהכיול המהודק של הבולמים הנדרש בנהיגה דינאמית. את נוחות הנסיעה של מגאן RS לא יצא לנו לבדוק, אבל ממעט זמן הנהיגה על המסלול בהחלט היה ניכר שהצד השני של המשוואה עובד היטב. המתלים מעניקים תחושה מוצקה, עם זוויות גלגול מינימליות בדיוק במידה הדרושה כדי להבין שהרכב "עובד" אבל לתמוך בו מספיק כדי שלא יתחיל "להתפזר".
המנוע במגאן RS הוא בבסיסו אותו מנוע 1.8 ליטר טורבו המניע גם את דגמי אלפיין הנחשקים, אך מדובר בורסיה חזקה יותר שהודות למספר רכיבים משודרגים וניהול שונה נסחטים מהמנוע 280 כ"ס וכמעט 40 קג"מ הממקמים אותו על אמצע הסקאלה בין סייויק טייפ R ולאון קופרה המעט חזקות יותר ולבין יונדאי i30N ופיג'ו 308GTI המעט חלשות יותר. בכל מקרה, עם 5.8 שניות בזינוק ל-100 קשה יהיה למצוא מישהו שיתלונן על התפוז המכאני הזה. על המסלול ידעה מגאן RS לצאת היטב מהמקום ולייצר קצב מהיר. בקצה הישורת, רגע לפני שיורדים חזק על הבלמים (שנשכו היטב) לפני השיקיין אפשר היה לראות על מד המהירות את הספרות 180 עוד בטרם ההילוך הרביעי סיים את תפקידו. אבל אז כאמור היה צריך לפנות.
עומדת בציפיות
פניות תמיד היו הצד החזק במגאן RS וגם הדור הזה לא מאכזב. ה-Turn in בהתאם לפקודת ההגה מיידי, המשקל נכון לאורך כל קשת ההפניה וההיגוי זריז ומאפשר "להפליק" את ה-RS בין הפניות. לעזרת הנהג בא דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה שיאפשר לכם לפתוח גז מוקדם מאד ביציאה מהפניה ללא חשש תת היגוי והתערבות הבקרות. אם זה לא מספיק, הנשק האמיתי של המגאן נמצא מאחור, בהיגוי הכפול שמפנה את הגלגלים נגד כיוון הפניה כדי להדק את רדיוס הפניה פנימה.
כמקובל כיום, למגאן RS מגייסת את האלקטרוניקה לטובת המכאניקה ומציעה לנהג לבחור מספר מצבי נהיגה המאפשרים שינוי מאפייני המנוע, המצערת, תיבת ההילוכים, ההגה, בקרות האחיזה וההיגוי האחורי בהתאם לרצון הנהג. כך שלנהג יש לונה פארק של אפשרויות כיצד לנצל את כל מה שיש למגאן להציע. כמה הקפות על המסלול הן מעט מידי בשביל לרדת לדקויות או לגרד את היכולת של ה-RS, אבל מספיק כדי להבין שיש לנו כאן עסק עם משפחתית ספורטיבית עם טונות של פוטנציאל להנאה שכדי למצות אותו נצטרך לבלות איתה הרבה יותר במבחן מעמיק.
פה בגרסה הידנית. בארץ אוטומטית
ואז הגיע תורו של לורן
בניגוד אלי, ללורן אין בעיה לזקק מיד את הפוטנציאל של המגאן. הוא צבר עליה עשרות אלפי קילומטרים ומכיר אותה כמו כף ידו. הוא מתיישב ליד ההגה, משנה כיול של כמה מערכות דרך מסך המגע ומשגר את המגאן לכמה הקפות מסמרות שיער מסביב למסלול. עם כל הכבוד, מוטורסיטי הוא משחק ילדים עבור מי שניפץ את שיא הנורבורגרינג, אז לורן פשוט משתעשע ומראה מה המגאן יכולה לעשות; נהג נורמלי יבלום לפני הפניה, ישמור על גז קבוע ויפתח גז ביציאה מהפניה כשהוא מנסה לשמור על הקו הנכון. אצל לורן כל הקווים נכונים, בלימה לפני פניה היא רק המלצה ומעבר להיגוי יתר קל וחינני כדי לצאת מהפניה זו דרך חיים.
כיף עולה הרבה כסף (נו מה)
רנו מגאן RS עולה 235 אלף ש"ח. זהו סכום לא מבוטל עבור משפחתית קומפקטית ובמחיר זה תוכלו לרכוש לכם קרוסאובר מגודל, מרווח ומאובזר ועדין ישאר לכם עודף לטיול משפחתי ליורודיסני. מצד שני, אתם יכולים לרכוש במחיר הזה את התפוז המכאני ושמו מגאן RS (לא חובה בכתום) ולקבל מכונית משפחתית שימושית מספיק שיכולה להפוך ללונה פארק מתי שרק תרצו. אתם כבר יכולים להבין מה אני מעדיף.