אלוף של כולם: סטרלינג מוס

אני נגד ההשוואות בין נהגים מתקופות שונות, אבל בשנות החמישים ועד לפרישתו עקב תאונה קשה בגודווד 62, סטרלינג מוס פרץ לתודעה העולמית לא רק באליפות הפורמולה 1, אלא גם במירוצי המסלול / כביש האחרים, שבזמנו נחשבו למאתגרים ויוקרתיים לא פחות. למעשה, רבים טוענים שאם פאנג'יו נחשב לגדול הנהגים באותה תקופה, הרי שזה נכון לנהיגה במכוניות הסינגל סיטרס ואילו במכוניות הדו מושביות, מוס היה הטוב בעולם.

כמו רב הכותבים כיום, לא זכיתי לראות את סטרלינג מוס מתחרה, אלא רק לצפות בקטעי וידיאו ולקרא כתבות וספרים על מעלליו. במוטורספורט סיכמו כמובן יפה ובאוטוספורט (הנה סיבה לא לבטל את המנוי בימי קורונה) העלו על נס את 10 הנצחונות הטובים ביותר שלו, או את בחירתו שלו, אז אני חשבתי לנסות לתת זווית שונה קצת על נהג על בתקופה כה שונה מימינו. כמה שונה? בעונת האליפות הראשונה לאחר פרישת פאנג'יו, 1958, רבים ראו במוס כאלוף הוודאי, אבל למרות שניצח 4 מירוצים (בעונה של 10 מירוצים דה פקטו), הות'ורן לקח את האליפות עם ניצחון אחד והרבה מקומות שניים. א-ב-ל הסיפור שמציג את ההגינות הספורטיבית של מוס, הוא המירוץ בפורטוגל, מירוץ אותו ניצח מוס והות׳ורן סיים שני. שופט המירוץ החליט לפסול את הות'ורן על נהיגה כנגד כיוון התנועה במהלך המירוץ. היה זה סטרלינג מוס בעצמו שהעיד לטובתו של הות'ורן, שהוא ראה שהדבר נעשה מחוץ לגבולות המסלול ולכן אין מקום לפסילה. אתם מדמיינים את הנהגים של ימינו מעידים לטובת המתחרה הגדול שלהם על האליפות, רק בכדי להגיד את האמת?

אם הגינות ספורטיבית נחשבת כיום כחולשה, אז לסטרלינג מוס הייתה חולשה נוספת והיא פטריוטיות יתר בריטית. הוא ניסה לכל אורך הקריירה לנהוג ולנצח במכוניות בריטיות, אבל בפורמולה 1 מכונית ה-BRM שפותחה בתחילת שנות החמישים, הייתה כישלון מוחלט (מוס טען שהייתה המכונית הגרועה ביותר שניסה בחייו) מה שדחף אותו לניסיון מר עם אנצ'ו פרארי ב-1951, שהבטיח לתת לו להתחרות במכונית ה-F2 החדשה, אבל נתן את המכונית שלו לנהג אחר במירוץ במסלול בארי באותה שנה. האירוע המביש הזה גרם למוס לרצות עוד יותר לנצח את פרארי בעתיד ודחה את הצטרפותו (החצי רשמית – בקבוצה פרטית) לסקודריה עד ל-1962. הצטרפות שלא קרתה מעולם עקב התאונה הקשה.

פניו לאיטליה
המחסור במכונית בריטית תחרותית בפורמולה 1 דחף לבסוף את מוס לרכוש מזראטי 250F עבור 1954 בעצת נויבאר ממרצדס שטען שכך הוא יוכל לבחון את התחרותיות של סטרלינג. מוס הפגין מהירות עצומה והיה נהג המזראטי המהיר ביותר, למרות שלא היה בקבוצה הרשמית וחרף חוסר מזל ואמינות, נויבאר החתים אותו כנהג השני לפאנג'יו במרצדס עבור 1955.

לסטרלינג היה חבר טוב, קרוב במיוחד – דניס ג'נקינסון, הכתב הידוע של מוטורספורט, שזכה כ"נוסע" באליפות העולם לאופנועים עם סירות צד ב-1949. ג'נקינסון חי במודנה יחד עם מיטב נהגי העולם והיה ממש אחד מהם. מוס וג'נקינסון זכו יחדיו במילי מיליה בשנת 1955 באחת מתצוגות הנהיגה המפורסמות בהיסטוריה, כאשר מוס נוהג וג'נקינסון מנווט. מרצדס דאגו לאפשר לכל הנהגים שלהם להתאמן לאורך תוואי המסלול העצום באיטליה (כ- 1,600 ק"מ שהנהגים היו נוהגים ללא הפסקות), בחודשים שלפני המירוץ, בכדי לצמצם את היתרון שהיה לנהגים המקומיים. התקופה הזו אפשרה לג'נקינסון הצצה מופלאה ליכולת הנהיגה של מוס, וכתיבת ההרפתקאות שלהם ברחבי איטליה, כולל תאונה עם משאית צבאית.

קיימים ברשת סרטונים רבים על המירוצים בהם סטרלינג מוס השתתף, כל שצריך הוא להקיש את שמו בחיפוש, אבל בשל התקופה בה התחרה, המון מהחומר הטוב ביותר לגביו מצוי דווקא בספרות ומבחינה זו, אינני יכול להמליץ מספיק על הספר שכתב יחדיו עם דאג ניי "Sterling Moss: My cars, My career" (1990), בו בניגוד לביוגרפיות אחרות, מוס מספר על הקריירה שלו, באמצעות סקירת המכוניות השונות בהן התחרה וסיפור המירוצים העיקריים איתן. האנקדוטות זורמות ומדובר בסיפורים מסמרי שיער מתקופה אחרת. גם האבחנות שלו לגבי המכוניות, המסלולים והנהגים האחרים מעניינות ביותר. לדוגמה סטרלינג מסביר את ההבדל בהתנהגות בין מכונית הוונוול בה נהג ב 57 - 58 למזראטי של 56. בעוד שלוונוול הייתה מעטפת אווירודינמית מיוחדת שנתנה למכונית יתרון קל במהירות גבוהה, התנהגות השלדה הייתה פחות "טבעית" מהמזראטי 250F, אותה ניתן היה לנהוג באמצעות דוושת הגז. כך למשל, במונזה מכוניות הוונוול סבלו מתת היגוי קשה בפניית האסקארי המהירה והארוכה (ללא השיקיין / אסים המוכרים מהיום) ומוס הצליח לפתור את הבעיה על ידי מיקום הגלגל הקדמי שמאלי על העפר בשוליים השמאליים של המסלול.

תובנות אחרות מעניינות של מוס, הן לגבי כיצד למד לנהוג במירוצים כנער צעיר. התמזל מזלו, שאביו, רופא שיניים, היה בעל ממון מספק בכדי לאפשר לילדיו להתחרות במירוצי סוסים ואחר כך עבור מוס במירוצי מכוניות, אולם באותן שנים, מעבר למשטר הצנע שלאחר מלה"ע השנייה, לא הייתה קיימת פרמידה ברורה לנהיגת מירוצים ובוודאי שמכוניות הקארטינג טרם הומצאו. סטרלינג מספר כיצד למד לנהוג תוך כדי תחרות עם מכוניות כביש בתחילה ועם הרבה פחד, אבל כשעבר למכוניות המירוץ הפתוחות של קופר, עם מנוע 500 סמ"ק של אופנוע נורטון ומעט מאד כוח, הבין שעליו לנצל כל טיפת מהירות שקיימת בשלדת המכונית ופיתח אינסטינקטיבית נהיגה שצמצמה למינימום את הפניית ההגה, בכדי שלא לאבד מהירות מהחיכוך וצמצם למינימום את החלקת המכונית. הוא גם התאמן על העברת הילוכים מדוייקת ומהירה בכדי לצמצם את אובדן הכוח.

סטרלינג מספר ששיעור נוסף בנהיגה, קיבל מפאנג'יו, כאשר עבר למרצדס ב-55. מוס מסביר שהוא פיתח טכניקת נהיגה בפורמולה 1, שהתאימה למזראטי בעלת האופי של היגוי יתר ושלא התאימה למרצדס, אך פאנג'יו אפשר לו לנהוג ממש בצמוד מאחוריו ולימד אותו את הקו הנכון והטריקים של מכונית שנוטה לתת היגוי. בזכות השיעורים האלה סטרלינג מרגיש שהפך לנהג שלם בהרבה ופחות אינסטינקטיבי. נהג חושב, שמתאים את טכניקת הנהיגה שלו למאפייני המכונית והמסלול. המרצדס דרשה נהיגה מתוכננת עם כניסה רחבה במיוחד לפניות וקו מחושב מראש. נקודה מעניינת נוספת הייתה שבלמי התוף של המרצדס היו ממוקמים בתוך המכונית (ולא בצמוד לגלגל) ולכן דרשו חימום זהיר במיוחד וחישוב אורך החיים שלהם לאורך מירוץ שלם.

פנומן
יכולת הנהיגה של סטרלינג שחודדה על ידי התאמה לסוגי מכוניות כה רבים (הוא התחרה בכל קטגוריה מראלי סלול ועד פורמולה 1), תרמה לו מאד ביכולת להוביל את מהפכת המנוע המרכזי – אחורי, בהנהגת קבוצת קופר הבריטית. סטרלינג מספר שהוא כלל לא הושפע ממיקום המנוע, אלא רק הגיב למאפייני ההתנהגות של המכונית ולמרות שמכוניות הקופר הראשונות נטו להרים את הגלגל הקדמי פנימי בעת הפניית ההגה בכניסה לפנייה, זה לא הפריע לו, משום שהמכונית, קלת המשקל, אפשרה מרחק בלימה קצר יותר ולדבריו, "פשוט" היה צריך להיזהר לא לבלום בעת הפניית ההגה.

עוד במהלך 1958, סטרלינג התחרה בפורמולה 1 בקבוצה פרטית של רוב ווקר, עם מכונית של מנוע מרכזי – אחורי של קופר, במירוצים בהם קבוצתו הרשמית, וונוול, לא השתתפה, והיה זה הוא שזכה לראשונה עם מכונית עם מנוע מרכזי – אחורי במירוץ גראן פרי, כאשר הצליח לנצל את שמירת הצמיגים העדיפה בגראן פרי של ארגנטינה באותה שנה למרות שהקופר הייתה עם מנוע 2 ליטר לעומת 2.5 ליטר של האחרים. אולי הטעות הגדולה ביותר בקריירה של מוס הייתה הנוחות שהקבוצה הפרטית של ווקר אפשרה לו ותחושת האנדר דוג, משום שאי הצטרפותו לקבוצה הרשמית של קופר, פגעה בסיכויי אליפות הפורמולה 1 שלו בשנת 1960. מצד שני, הדבר אפשר לו רכישה פרטית של מכונית לוטוס עבור אליפות 1961 ולכמה מתצוגות הנהיגה הגדולות בכל הזמנים, ששכנעו את אנצ'ו פרארי לאפשר לסטרלינג להתחרות עם מכוניות פרארי בפורמולה 1 ובספורטסקארס תחת הקבוצה הפרטית של ווקר בשנת 1962. לו רק הדבר היה יוצא לפועל.

מגייס כל קמצוץ של כשרון

בכל אופן, בשנת 1961 והמעבר למנועי 1.5 ליטר, פרארי נהנו מיתרון כוח גדול (בסביבות 10%) ורק סטרלינג מוס הצליח לנצח אותם בגראן פרי הגרמני על מסלול הנורבורגרינג (נורדשלייפה) ובגראן פרי מונקו. על המירוץ במונקו כתבו רבות (ויש לינק למעלה) אבל בכדי להבין איזו תצוגת נהיגה נדרשה שם מסטרלינג, הרי שהמירוץ בזמנו היה באורך 100 הקפות (לעומת 78 הקפות כיום) ואם סטרלינג היה מבצע כל הקפה בזמן של הקפת הפול פוזישן שלו, הוא היה מסיים רק 40 שניות לפני הזמן שלו בפועל. כלומר, כל הקפה שלו במירוץ בממוצע, הייתה איטית ב0.4 שניות מהקפת הפול פוזישן (שתי דקות ו-45 שניות) ומכאן שכל הקפה שלו במירוץ הייתה בטווח של 0.24% מהקפת הדירוג שלו.

אם אתם לא אוהבים סטטיסטיקות כמוני, קיימת אנקדוטה מהגראן פרי הגרמני, שמלמדת שאולי סטרלינג היה ספורטאי למופת, אבל הוא הכיר בחשיבות הלוחמה הפסיכולוגית, או כמו שאומרים, לנצח עוד לפני שהמירוץ החל. סטרלינג מודה שהוא לא אהב להתחרות בגשם יותר מאשר האחרים, בוודאי ובוודאי סביב הנורדשלייפה, אבל כאשר המכוניות והנהגים נאספו לפני המירוץ ב-61 על הדמי-גריד וענני הגשם התקדרו וירד טפטוף, הוא הכריח את עצמו לקפץ בעליזות עם חיוך גדול במעלה ובמורד הגריד. הוא מספר שכאשר ראה את הפרצופים של הנהגים האחרים, ידע מייד שהניצחון בכיס שלו.

אז ככה אנו נפרדים מאגדה אמיתית אחרונה שנותרה משנות החמישים ותחילת הפורמולה 1. אני מקווה שהכתבה הזו עוררה תיאבון ללמוד עוד על העבר של מירוצי המכוניות וסטרלינג מוס. בניגוד לפעמים רבות בהן "מייפים" דברי הספד, בפעם הזו לא תצליחו לחפור ולמצא דבר רע אחד שנאמר או נכתב על מוס. נהפוך הוא, מדובר באייקון ספורט אמיתי ודמות מופת.