הסמיכות של המרוץ בבאקו למרוץ במונקו, עוזרת להתמקד בבעיית העקיפות במונקו מול מסלול הרחובות המודרני בבאקו, שמשלב בתוכו ישורת מאסיבית, שממש מייצרת עקיפות. זה לא איזה רעיון חדשני. אוהדי הפורמולה 1 בשנות השמונים (למעט אוהדי מנסל) ייזכרו בערגה במסלול אדלייד באוסטרליה עם ישורת ״ברבהם״ או במלכת מסלולי הרחובות – מקאו, שם לא מדובר על ישורת, אלא ישורות ברבים, האחת אחרי השנייה. בכל אופן, המאפיינים של המסלול בבאקו ובמיוחד הישורת הארוכה, הביאו כבר למלחמה פומבית מאד בין מרצדס לרד בול וה-FIA, סביב הכנפיים המתכופפות, אך נתחיל במאפייני המסלול בבאקו, בכדי להבין מדוע העניין כה קריטי שם.
מאפייני המסלול
המסלול בבאקו שונה מהותית ממונקו, קודם כל בכך שהוא רחב משמעותית (מלבד באיזור פניות 8-10 במעבר בעיר העתיקה). זה קריטי למכוניות הענקיות של ימינו ובמיוחד למרצדס הארוכה מכולן. אולם, למרות הרוחב הגדול, מרבית הפניות בבאקו הינן פניות איטיות יחסית של 90 מעלות שמעמיסות עומס צידי קצר מאד על הצמיגים ובכך לא רק שלא מייצרות שחיקה של החלקים הצידיים של הצמיגים, אלא מקשות גם על חימומם כפי שקרה במונקו. ההבדל הגדול ביותר כמובן, הוא שבבאקו ישנן שתי ישורות עם DRS. הראשונה אינה כה ארוכה, אבל בגלל שהיא מגיעה רק שתי פניות אחרי סיום הישורת הראשית, אזי קרב צמוד בהחלט עשוי להימשך לתוכה. למעשה הקרב בזינוק למרוץ מוכרע סופית הרבה פעמים רק בסוף הישורת הזו.
עדיין, הישורת הראשונה (שאחרי פנייה 2) מתגמדת ליד הישורת הראשית. רשמית, ישורת הזינוק סיום, לא נחשבת לישורת הארוכה ביותר באליפות, שכן יש בה עיקול אס (פניות 18 – 19), אבל הוא נלקח פלאט אאוט ולכן מדובר באחד הקטעים הארוכים ביותר באליפות עם גז מלא. בתוספת של DRS, הישורת הזאת הופכת כל מכונית סמי תחרותית עם מכונית אחרת, לפוטנציאל עקיפה ממשי מ-א-ד. יתר על כן, הישורת רחבה למדי ואין אפילו למכוניות הענקיות של ימינו בעיה לנסוע צד לצד שם. בנוסף, מכונית שלוקחת את הקו הפנימי ההגנתי בבלימה לפנייה 1, מסתכנת ביציאה איטית אל פנייה 2 ולאחריה אל אותה ישורת משנית שגם בה יש DRS. כלומר, אף אחד לא יכול לטעון שבבאקו אי אפשר לעקוף.
השילוב הזה מחייב את הקבוצות להריץ את המכוניות עם חבילה אווירודינמית שתאפשר מספיק הצמדה לחלק האיטי והפתלתל, אך לא במחיר כבד מדי לישורות הכה חשובות. מאחר ורב הפניות איטיות וקצרות כאמור, ניתן לעשות הרבה לטובת אחיזה עם הסטאפ המכני ובכך לאפשר כנפיים פחות גדולות עם הצמדה וגרר נמוכים יותר. הדגש הינו על יכולת ההאצה והבלימה אל ומתוך הפניות ולכן הסטאפ המכני יכול להיות רך יותר (הכל יחסי כן). ההצמדה הנמוכה הזו עוזרת גם עם רגישות נמוכה יותר לרוחות הצד שמגיעות מכיוון הים. פשרה נוספת שהקבוצות חייבות להתמודד איתה היא בקירור הבלמים. מחיר הגרר של קרור הבלמים גבוה ביותר, אבל הבלמים משומשים למדי בבאקו. מצד שני, יש לקחת בחשבון, שהחום מהבלמים עוזר גם עם חימום הצמיגים, אז האיזון נוטה לכיוון צמצום הקירור ככל הניתן.
קיימות במסלול כמה פניות מהירות (עם קירות בקצה) שמהוות בעיה בגלל ההצמדה הנמוכה ובמיוחד בקרבת מכונית אחרת מלפנים. פנייה 13 סובלת מזוית שפיעה שלילית ומהווה אתגר לא פשוט. גם פנייה 14 מהירה, אבל האס של פניות 18 – 19, הוא האלמנט החשוב ביותר לעקיפות, שכן המכונית הרודפת חייבת להיות קרובה מספיק למכונית מלפנים ועדיין להיות מסוגלת לעבור בין הקירות.
פירלי מביאים כמובן את שלושת התרכובות הרכות ביותר בארסנל. במונקו ראינו אסטרטגיה של עצירה אחת ובעיקר שימוש ברכים לדרוג ואחר כך הקשים עד הסוף, אבל בבאקו למרצדס ולרדבול עשוי להיות מספיק יתרון בכדי לנסות לעבור את Q2 על המידיום הצהובים, מה שאולי מקשה בזינוק עצמו, אבל פותח חלון לאסטרטגיה גמישה יותר בהמשך המרוץ. אם האוברקאט יהיה שוב חזק (בגלל שיהיה קשה לחמם מהר את הצמיגים החדשים אחרי עצירה), הצהובים עשויים לאפשר זאת ביתר שאת, אבל במונקו ראינו שהקבוצות מעדיפות את הצמיגים הרכים (C5) והקשים (C3), אז ייתכן שכולם ידבקו באדומים בדירוג. קיימת גם הסכנה במעבר במהלך מקצה הדרוג הקצר בין האדומים לצהובים, בגלל הקושי בהתאמות של הנהג, כפי שלקלר הוכיח זאת בדרוג ב-2019. הנהגים מפתחים מעין מומנטום עם המכונית במהלך מקצי הדרוג ואם פתאם באמצע, משנים להם גורם מרכזי כמו סוג הצמיגים, מסתכנים לא רק בתאונה נוסח לקלר, אלא באובדן הביטחון העצמי של הנהג והחיבור שלו עם המכונית.
דבר אחד בטוח, כל נהג ישמור לעצמו לפחות סט צמיגים רכים אחד במצב טוב להחלפה במרוץ במקרה של מכונית בטיחות מאוחרת. מרוץ יכול להראות גמור ואז בסוף יוצאת מכונית בטיחות, ומי שמזנק מחדש בלי צמיגים רכים במצב טוב, יאבד את כל מה שהשיג במהלך המרוץ. מעין מרוץ ספרינט חדש בסיום.
מזג האוויר צפוי להיות חמים במהלך כל הסופ״ש, עם התקררות קלה ביום ראשון. גשם לא צפוי בשום שלב, מה שאומר שבניגוד למונקו (שם ירד גשם), המסלול שיתחיל ירוק, אמור להתפתח במהלך הסופ״ש ולהקנות יתרון אחיזה מכנית על קו המרוץ ו״מארבלס״ מחוצה לו. זה מייצר קו אחד מאד ברור באזור הפתלתל של העיר העתיקה. במהירות הנמוכה שם, האחיזה המכנית חשובה לפחות כמו ההצמדה האווירודינמית, וכל טעות קטנה מגיעה עם מחיר כבד מאד.
הגיע הזמן לדבר על כנפיים מתכופפות. מרצדס פוצצו את העניין כאשר רדבול החליפו את הכנף האחורית שלהם בברצלונה ופתאם הרוויחו מהירות סופית גבוהה יותר בישורת הראשית, מבלי לאבד כמעט זמן לאורך יתר ההקפה. קבוצות מסויימות (רדבול, פרארי ואלפא רומיאו בוודאות) השקיעו הרבה זמן ומחקר בבנייה בחומרים מרוכבים, תוך תכנון מיקום שכבות החומר כך שבדיוק כאשר העומס המופעל עובר את העומס של המבחן של ה-FIA, הכנף האחורית מתחילה להתכופף לאחור. בוידיאו האון בורד של רדבול מברצלונה שצילם את הכנף האחורית של רדבול, ניתן היה לראות כי היא מתכופפת ונהיית נמוכה ביחס לשאר חלקי המכונית. למעשה הכנף מתכופפת לאחור ולא למטה, וזאת בכדי להפחית את זווית ההתקפה של הכנף ביחס לכיוון התנועה. באמצעות הכיפוף הזה הגרר שמייצרת הכנף פוחת והמכונית מרוויחה למעשה מהירות בישורת, מבלי להפסיד הצמדה בפניות, מאחר והן איטיות מכדי לייצר עומס שיכופף את הכנף. מהבחינה הזו, באקו הוא מסלול מושלם לטריק הזה. פניות איטיות וישורת מאסיבית.
מרצדס פרסמו את העניין בברצלונה בתקווה שה-FIA יפעלו מיידית וימנעו מרדבול להשתמש בכנף אחורית שכזאת, כבר בבאקו (במונקו אין איפה להרוויח מזה). הבעיה היא שכאן אנחנו נכנסים לתחום ״אפור״ של החוקים. כל הכנפיים במכונית פורמולה 1, מתכופפות משום שהגמישות עוזרת לחלקים להתמודד עם עומסים משתנים (מכות שעוברות למשל דרך המכונית) וגם כי חוזק מבני מגיע עם מחיר של משקל שהינו האוייב הגדול ביותר של הביצועים. משום כך, התקנות קובעות מצד אחד, שכל חלק אווירודינמי אמור להיות קבוע ביחס לשאר המכונית (לכאורה בלי שום תזוזה), אבל מצד שני, התקנות קובעות מבחני עומס מאד ברורים בכדי לקבוע שהחלקים הללו חוקיים, במידה והם עוברים אותם מבלי להתכופף. התקנות קובעות מפורשות, שה FiA רשאים לשנות את המבחנים בהודעה מראש לקבוצות, וזה אכן מה שקרה, אלא שהמבחנים החדשים יחולו רק מהמרוץ בצרפת, בכדי לאפשר מספיק זמן לקבוצות להתכונן.
מרצדס מאד לא מרוצים מהדחייה ומאיימים בהגשת תלונה כנגד רדבול בבאקו (ומקלארן לא מרוצים בגלל פרארי). הם יכולים לעשות זאת, כי הצוות הטכני של ה-FIA, שבודק את המכוניות, איננו השופטים. מרצדס יטענו שלמרות שהכנף עוברת את מבחני העומס, האון בורד (נניח מהאימונים) מראה (יראה) שהכנף נעה ביחס ליתר המכונית ובכך שוברת את התקנה שאוסרת זאת. התגובה של רדבול כנראה תהיה תלונה נגדית על הכנף הקדמית של מרצדס שמתכופפת כמו הכנפיים הקדמיות של כל הקבוצות. תלונה שלמעשה מוכיחה שאם דורשים מכנף לא לזוז בכלל, אז צריך לפסול את כל הגריד ולבטל את המרוץ. אני משער שמאסי, האחראי מטעם ה-FIA, יסביר זאת היטב לשופטים, אבל אי אפשר לדעת כיצד עניינים כאלה יוכרעו במסלול או מאוחר יותר בביה״ד של ה-FIA.
תחושתי היא שמרצדס יאלצו לבלוע את הצפרדע הזו בבאקו ויחכו לראות כיצד רדבול מתמודדת עם ההוצאה הכספית המאד כבדה הזו (הערכה של כחצי מיליון דולר לכנף) תחת מגבלת התקציב העונה. זה לא צחוק! למשל המבחן האחרון של צמיגי ה-18 אינטש לשנה הבאה היה אמור להיערך עם מרצדס, אבל לטענתם, ההטבה התקציבית שניתנת לא הייתה מספקת בכדי לכסות את ההוצאות האמיתיות ופרארי החליפו אותם ברגע האחרון. ייתכן והכל כתוצאה מהכמעט טוטאל לוס של המכונית של בוטאס באימולה. אם בכל זאת עניין הכנפיים יעבור לפסים משפטיים, צפוי פה מאבק שעלול להסתיים בפארסה לא קטנה. השופטים עשויים למשל לדרוש הפעלת מבחן עומסים גדול יותר, מבלי שהבוחנים (או הקבוצות), באמת ערוכים לזה.
תחזיות
אם נשים בצד את עניין הכנפיים המתכופפות, הרי שצפוי מאבק מרתק על הפול פוזישן בין מרצדס לרדבול. שני הסקטורים הראשונים של ההקפה הינם מפותלים ובצל הבתים הסובבים, כלומר האספלט בהם פחות חם, ובכך בהקפת דירוג, היתרון בהם צפוי להיות לרדבול. לעומת זאת, הסקטור האחרון כולו הישורת הראשית ושם למרצדס יש עדיין יתרון, לפחות מבחינת משך ההספק החשמלי ומבחינת הגרר הנמוך יותר שמכונית ה-Low Rake שלהם, אמורה לייצר. התוצאה היא שאני צופה יתרון קל לורשטאפן בדירוג, אבל כנראה, יתרון למרצדס במרוץ ובבאקו, אין למקס היכן להתחבא בישורת. הוא יהיה חייב את פרז בחוד, תוקף את מרצדס או מגן עליו מאחור. גם מבחינה אסטרטגית, צ׳קו חייב להפריע למרצדס לתקוף את ורשטאפן באסטרטגיה מפוצלת. צריך לזכור שהיסטורית באקו הוא מסלול בו בוטאס זורח. אם יש לו רצון לנסות לחתום על חוזה חדש, אז כדאי שישכח מרעיונות האליפות ויתרכז כולו בעזרה להמילטון ולקבוצה.
בסט אוף דה רסט
מאבק לא פחות מרתק מתקיים בין פרארי למקלארן על המקום השלישי באליפות היצרנים (ובסט אוף דה רסט באליפות הנהגים). במונקו פרארי הפתיעו את כולם עם ביצועים שאיימו על מרצדס ורדבול. בבאקו, הישורות וחוסר ההספק היחסי, כנראה ימנעו זאת, אבל בהחלט משאירים מקום למאבק מרגש מול מקלארן. למכוניות יש מאפיינים כמעט הפוכים, כאשר הפרארי מצטיינת בקטעים מפותלים ואיטיים בעוד למקלארן יתרון בקטעים המהירים ובישורות. כלומר שני הסקטורים הראשונים לטובת פרארי והסקטור האחרון למקלארן.
לקלר ינסה לשים את מונקו מאחוריו, אבל בוודאי לא שכח גם את הריסוק שלו בדירוג למרוץ האחרון בבאקו. סאיינז מגיע עם ביטחון משופר ואילו לנדו מפוצץ בביטחון, לעומת ריקארדו שיצא בשן ועין ממונקו. רבות דובר על כך שלראשונה בקריירה שלו בפורמולה 1, ריקארדו מתחרה עם מנוע שאינו של רנו. הטענה היא שדניאל פיתח טכניקת נהיגה שמתאימה לרצועת המומנט של יחידת הכוח של רנו בסל״ד נמוך, אבל לכך נוספה הטענה לבעיה שהמקלארן סובלת מחוסר אחיזה במהירות נמוכה, שגורמת לבעיית רוטציה של המכונית, שמצריכה בניגוד להיגיון ולאינסטינקט, דווקא טריילברייקינג קצר יותר, שאינו טבעי לריקארדו. אני חושב שאין חשד שדניאל שכח פתאם איך לנהוג והמקרה הזה מראה כמה דברים קטנים יחסית, יכולים להרוס קריירה של נהגים.
במידפילד כל תחזית היא הימור פרוע. במונקו גאסלי היה חזק עם האלפא טאורי ואני חושב שזה יקרה גם בבאקו, אבל קשה לחזות מעבר. אלפין וויליאמס אכזבו (במיוחד אלונסו) במונקו בעוד אסטון מרטין ואלפא רומיאו הפתיעו לטובה. אין לי מושג איך הם יסתדרו על הגריד בבאקו, מלבד שהנהגים של האס יצטרכו להתאמץ מאד בכדי לא להתרסק.
לסיום אזכיר לבדוק בקבוצת ״פורמולה 1״ בפייסבוק על מפגשי צפייה משותפים במיקומים שונים בארץ. תהנו.