עד שנת 2025 מתכננת יצרנית היוקרה האנגלית יגואר להסב את כל ליין הדגמים שלה להנעה חשמלית. מדובר במהלך מורכב הנדסית, שיווקית ומסחרית ועד שהוא יקרה נדרשת יגואר לפתרונות ביניים שמגיעים בדמות הנעה היברידית פלאג אין. כחלק מהתהליך הזה הוצג לפני כשנה, במסגרת מתיחת הפנים שעבר ה-SUV הבכיר של המותג, ה-F-PACE PHEV עם טווח חשמלי של כ-53 ק"מ, ועתה הוא נוחת בארץ.
ברמה טכנולוגית גרידא הנעה היברידית-פלאג אין היא כבר מזמן לא חדשות מסעירות, אבל בהקשר של הג'אג בהחלט יש לה בשורה עם הספק משולב נאה של 404 כ"ס. זה כמובן הרבה יותר ירוק ולפיכך גם מהלך מבורך, אבל גם, אולי אפילו בעיקר, פותר את בעיית המנוע האנמי משהו של דגם הבסיס (שנמכר בישראל - בחו"ל נמכרים מנועים נוספים) ומאפשר לחובבי ההגה למצות את יכולותיו של החתול. השינוי כה משמעותי עד שאנשי יגואר ישראל הציעו שנתרשם ממנו על מסלול מוטור-סיטי ליד באר שבע. בישראל, צריך להסביר, יבואן שמציע יום מסלול הוא עניין נדיר כמעט כמו חלקי חילוף לטסלה ולא החמצנו את ההזדמנות.
מבחוץ:
ה-F-PACE הוצגה לקראת סוף 2015 ועברה מתיחת פנים לפני כשנה. למרות השנים שחלפו העיצוב החיצוני היה ונשאר מוצלח ורענן. יגואר בחרה במודע ללכת על עיצוב שקט וקצת נחבא אל הכלים עניין שכנראה מדבר אל לקוחות המותג בעולם. אין כאן קימורים דרמטים, טונות של כרום נוצץ או יחידות תאורה בולטות, אלא מבנה SUV מעוגל ועדין שמצליח לרמות את העין ולהראות קטן ממימדיו האמיתיים. במסגרת מתיחת הפנים קיבל העיצוב כמה נגיעות שנתנו לו את הלוק העדכני הנדרש - גריל למשל או פנסים - וזהו.
בישראל חובבת מכוניות הפוזה שקט עיצובי יכול להיות בעייתי אבל להפתעתנו במשאל רחוב מקרי רוב הדוברים דווקא הביעו הערכה לעיצוב. ייתכן כי העובדה שמדובר במותג קטן יחסית בישראל "מפצה" על סוגיית הבולטות. ובמילים אחרות: SUVים של אודי או ב.מ.וו רואים כל הזמן ולכן העין קצת אדישה כלפיהם, מה שלא קורה עם מותג פחות נפוץ כמו יגואר.
מבפנים
תא הנוסעים של הF-PACE הוא לא פחות ממצויין: עור משובח מחלון אל חלון, פלסטיק איכותי, מושבים מצויינים וכמובן כל האיבזור שאפשר לבקש ותקצר היריעה מלפרט. אלמנט שבכל זאת ראוי לאיזכור היא מערכת לניטרול רעשי רקע (NOISE CANCELLING) שמובנה בתוך מערכת המולטימדיה של מרידיאן. טכנית זה די דומה לדרך שבה פועלות אוזניות שמנטרלות רעשים: המערכת מזהה רעשים כמו חיכוך הצמיגים על האספלט או רעשי רוח, ומייצרת גלי קולות בתדר שמנטרל אותם. מגניב מאוד.
מערכת ההפעלה של ה-F מתבססת כמקובל על שני מסכים - מסך גדול במרכז שכולל את כל הפונקציות של המכונית, ומסך (עם תצוגה משתנה) שהוא לוח המחוונים. מתחת למסך המרכזי ממוקמים כפתורי ההפעלה של בקרת האקלים ובמרכז הקונסולה יש ידית הילוכים. כן, ידית. במתיחת הפנים האחרונה יגואר ויתרו על הבורר העגול שליווה אותה יותר מעשור לטובת ידית סטנדרטית. חבל, אהבתי אותו.
מה עוד? מערכת ההפעלה ידידותית והרבה יותר אינטואיטיבית מהמקובל בליגת העל של היצרנים הגרמניים וגם פינת הבטיחות כוללת כמעט את כל מה שיש לתעשייה להציע. יאללה, נוסעים לבאר שבע.
על הכביש ובמסלול:
מאה וקצת קילומטרים יש בין הסוכנות של יגואר למוטור-סיטי בשדה תימן וכל אחד מהם היה מייסר בדרך אחרת. אם בתחילת הדרך היו אלה פקקי היציאה מגוש דן הרי שבהמשך הייתה זו נסיעה של 80 ק"מ במצב ECO. מה פתאום חיסכון במבחן דרכים? אז ביציאה מהסוכנות אנשי יגואר ציינו שאם אני רוצה את מלוא 404 כ"ס על המסלול אני צריך להגיע אליו עם משהו בסוללה, מה שמיידית העביר אותי למצב חיסכון. כך או אחרת, מהקילומטרים הללו למדתי של-F אין שום בעיה לתפקד ב"מצב לימו". הבולמים אמנם טיפונת נוקשים אבל המושבים ותא הנוסעים המבודד מפצים על זה בגדול וגם נסיעות ארוכות עוברות בנעימות ובקלות. אני יודע שזה נשמע טריוויאלי אבל זה לא: בלא מעט SUVים גדולים נסיעות ארוכות הן לא תענוג גדול.
בכניסה למוטור-סיטי מחכים לנו רונן טופלברג וכמות עצומה של עדשות ענקיות שהוא איכשהו מצליח לדחוף לקטנוע שלו. אחרי החיבוקים התכוונתי לתת נאום על SUVים וחוסר ההתאמה שלהם למסלול, אבל טופלברג כבר ראה את הכל בחיים ויותר מפעם אחת. "יאללה גונץ", הוא אמר, "יום קצר. בוא ניתן קצת גז". אז נתנו ואם לסכם במילה אחת את השעה וחצי הבאות אז היא תהיה הפתעה.
אם נחזור לרגע לנאום שלא ניתן אז קשה מאוד לצפות ממכונית של 2.1 טון הרבה אורך (4.7 מטרים) ולא מעט גובה (1.6 מטרים) להיות חיית מסלול, אבל יגואר עשתה בהצלחה את כל מה שאפשר כדי שה-F תוכל לייצר חדוות נהיגה. זה מתחיל במרכב מרוסן מאוד שמסוגל להתמודד היטב עם זווית הגלגול הניכרת שיוצר הגובה. ובמילים אחרות בשיא העיקול המכונית אמנם נוטה הצידה אבל כיול מצויין של המתלה מצמצם את ההשפעה של זה על החיבור לכביש.
לא פחות חשוב, ואולי אפילו יותר, היא ההנעה לכל הגלגלים. בתנאי נהיגה אגרסיביים ה-F PACE מעבירה לסרן האחורי יותר כוח - 70% לפי אנשי יגואר. זה נשמע מאוד טכני אבל לנהיגת מסלול זה בדיוק נותן את השדרוג שעושה את ההבדל עם יכולת היגוי משופרת, וכן גם עם זנב שמצליח לשמחת הנהג גם לברוח מדי פעם לאיזו החלקה קלה.
מה עוד? אה, כן, המנוע. 404 כ"ס זה מספר יפה אבל זה רק חצי מהסיפור. התוספת של המנוע החשמלי מקפיצה את שיא המומנט ל-65 קג"מ מסל"ד אפסי, כמעט פי שניים מדגם הבסיס. על המסלול זה מתרגם ליכולת "להוריד" לגלגלים בבת אחת המון כוח. בהקפות הראשונות יש משהו מבלבל בתגובה האגרסיבית שמתקבלת אבל כשמתרגלים ולומדים להשתמש בזה בנקודות הנכונות באייפקס, זה לא פחות מממכר.
השורה התחתונה
שעה וחצי על המסלול נגמרות עם כל מה שיש למסלול להציע: סיפוק מטורף, בטן הפוכה והתייבשות. אנחנו מעמידים את הג'אג בצל בתקווה שהברקסים יחזרו למצב צבירה מוצק, פותחים בקבוק סודה ויושבים לעשות סיכומים, והאמת - הם לא מסובכים במיוחד.
SUVים, כמו שכבר ציינו בכתבה הזאת לפחות פעמיים, לא מיועדים לנהיגה ספורטיבית ורובם המכריע אפילו לא מנסים. למרות זאת, ועבור הקליינטים הבודדים שרוצים גם SUV וגם אקשן, ישנם כמה דגמים שמתיימרים ברמה משתנה של הצלחה לספק גם חדוות נהיגה. אפשר לספור אותם על יד אחת, מקסימום יד וחצי, ולרוב הם יקרים בטירוף ורווחים להפליא עבור היצרנים.
יום המסלול הזה הראה לנו שהגירסה ההיברידית של ה-F, בזכות תוספת ההספק וכיול קצת אחר של המתלים, מסתכלת להם עמוק עמוק בלבן של הפנסים ובהחלט מציעה אלטרנטיבה מעניינת להגמוניה הגרמנית בתחום. עד כאן הכל טוב ויפה אבל נשארת סוגיית המחיר: 542 אלף שקל כתוב על התגית שמוצמדת ל-F Pace PHEV, מחיר שאולי יש גבוהים ממנו בתת הזאנר הזה של SUVים ספורטיביים, ועדיין הוא מעורר שורה של תהיות. סעו בזהירות.
יגואר F PACE PHEV
הספק משולב: 404 כ"ס ב-5500 סל"ד, 65.3 קג"מ 1500-4400 סל"ד
מנוע בנזין: 2.0 ליטרים, 300 כ"ס, 40 קג"מ
הספק מנוע חשמלי: 143 כ"ס, 27 קג"מ
0-100 קמ"ש: 5.3 שניות
מהירות מירבית: 240 קמ"ש
מימדים (ס"מ) 474*217*166
משקל: 2114 ק"ג
מחיר: 542 אלף שקל