בראשית ימי הקרוסאוברים הקטנים היה רק דגם אחד, ממש כמו בבריאת העולם. הדגם הראשון שנולד במוחם המבריק של אנשי ניסאן נקרא ג’וק, וברבות הימים התגלה כי הג’וק הזה שנכנס להם לראש ב-2010 היה אחד הג’וקים הכי מוצלחים, כלכלית בהיסטוריה של תעשיית הרכב בעידן המודרני. זה לא היה רק הקונספט החדש של קרוסאובר קטן אלא גם העיצוב המוזר/חצוף שלו ששבר המון מוסכמות חרף המגבלות הברורות שלו בתחום השימושיות היומיומית, העולם נפל שבי לגלגליו ויצרניות רכב אחרות הבינו שזאת ביצת זהב ובחלוף כמה שנים הג’וק שכיכב בכבישי העולם הפך לבסיס להשוואה ליצרניות אחרות בעיקר מאירופה ומזרח אסיה וכל דגם שצץ התיימר להיות “ג’וק קילר”.
אחרי ההצלחה המסחררת הגיעו שנות המאבק בקרוסאוברים יריבים בשווקים העולמיים, ובניסאן שברו את הראש כיצד לשמר את הקסם של הג’וק והאם אפשר לשחזר את ההצלחה ההיא של ראשית הדרך? זה לקח תשע שנים עד שהג’וק החדש הגיע כשהוא מעוצב יותר, טכנולוגי יותר, בוגר בנוכחותו ויחד עם זאת צעיר ברוחו עם שמירה על האלמנטים המקוריים שלו. בניסאן אמרו אז “אנחנו עורכים סקרים ללא הרף אודות הטעם של הקהל והמסקנה הנחרצת היא לא לשנות את העיצוב של המכונית כי הלקוחות אוהבים את הג’וק כפי שהוא”. יחד עם זאת, המעצבים טיפלו כמעט בכל הנקודות הבעייתיות שאיפיינו את הג’וק הישן ובניסאן חשו סיפוק והמכירות היו בהתאם. אמנם כבר לא מדובר בנתוני המכירה ההם של בראשית ימי הקרוסאוברים של הג’וק הראשון שהמציא את הקרוסאובר הקטן בקטגוריה B, אבל מפעלי ניסאן באנגליה חזרו לעבוד בקצב מלא.
”עולם הרכב נע לכיוון צמצום פליטת מזהמים וניסאן עוד לא נמצאת בסיפור הזה כאשר יצרניות יפניות וקוריאניות כבר שם, האם הג’וק יהיה אי פעם חשמלי?” שאלנו אז בהשקת הג’וק החדש. “יש לנו את הטכנולוגיה הזאת, היא נמצאת בניסאן ליף אבל לא נעצור שם. אנחנו לא מתעלמים מהעתיד ויודעים שהוא יהיה חשמלי. מהנדסי החברה עובדים על רעיונות חדשים ובעתיד הלא רחוק תכירו את הטכנולוגיה החדשה שלנו”. זאת הייתה התשובה ומאותו רגע שעון החול החל לפעול.
בחלוף שנתיים, 2022 ואנחנו נמצאים באירוע מיוחד של ניסאן בספרד, שם הם מציגים את החזון החשמלי המלא שלהם עם כל הדגמים שמיועדים לשוק באירופה החל בג’וק, דרך הקשקאי והאיקסטרייל וגם בתחום המסחרי עם רכב עבודה חדש וגולת הכותרת: ניסאן אריה שמייצרת כמות כה גדולה של סקרנות אבל נחכה להכיר אותה ממש ביום אחר. “הטכנולוגיה שלנו מפוצלת לשלוש קטגוריות שונות: הנעה היברידית רגילה שנמצאת בג’וק, הנעה היברידית e-POWER שמיועדת לקרוסאוברים הגדולים ע”ע קשקאי ואיקסטרייל ולבסוף מכוניות חשמליות מלאות ע”ע ניסאן ליף וניסאן אריה (Arya).
אל תגעו לנו בג’וק
לשמחתנו, לא נדרשנו להמתין יותר מדי זמן עד שתצוגת החזון תתחיל להתממש - וניסאן יתחילו ממש בקרוב לייצר ולמכור את המכוניות שהוצגו אז במדריד. אחת הראשונות, הלחם והחמאה שלהם, היא כמובן הג’וק ו”עולם הרכב” פגש אותה לנסיעה ראשונה במילאנו שבאיטליה, ובהזדמנות הזאת גם לגלות מה מסתתר תחת הלוט של מערכת ההנעה ההיברידית ותיבת ההילוכים שלה.
זוכרים את הסקרים שניסאן עורכים עם הלקוחות שלהם אודות העיצוב? גם הפעם זה קרה ולמרות ההזדמנות להכניס שינויים ועדכונים משמעותיים, הלקוחות חזרו ואמרו: “אל תגעו לנו בג’וק”. ובניסאן נשארו נאמנים לבקשה הזאת ולפיכך הג’וק ההיברידי החדש זהה כמעט לגמרי לגרסת הבנזין למעט עדכון קל בחזית שכולל גריל אווירודינמי עם תריס שנפתח במקרה הצורך לזרימת אוויר לתא המנוע ובמרכז החזית מתנוסס הלוגו המעוצב החדש של ניסאן. שינוי נוסף מצאנו בחישוקי הגלגלים האווירודינמיים וגם בעיטורים המעדכנים כי מדובר בג’וק היברידי בצידי הגוף של המכונית ובזנבה. שינוי נוסף מצאנו בגוון הכחות המטאלי החדש שנוסף לג’וק, וזה הפך לצבע הרשמי של המכונית שבו היא תופיע בכל הפרסומות ובמרכז התצוגה באולמות התצוגה של ניסאן.
הסטטוס קוו בעיצוב החיצוני משליך כמובן על מידותיה של המכונית שנותרו זהים לדגם הבנזין פרט לנפח תא המטען שהצטמק מעט וכעת הוא מציע 354 ליטרים במקום 422 ליטרים בדגם עם מנוע הבנזין וזאת בגלל תוספת של סוללה חשמלית בזנב המכונית, אותה סוללה שתאפשר למכונית לנוע על חשמל בלבד במהירות של עד 55 קמ”ש. למרות הצמצום בנפח, “כדאי להזכיר כי עדיין מדובר בנפח גדול יותר מאשר היה בג’וק המקורי” אמרו בניסאן בניסיון להמתיק מעט את העניין. עם יד על הלב, הג’וק הוא לא המכונית שהיינו בוחרים להעביר איתה את סלון הבית החדש שלנו ובסה”כ מדובר בתא מטען שמיועד לסלי קניות, שתי מזוודות ותיקי גב או חפצים קטנים אחרים אז למרות הירידה בנפח, לא מדובר בנתון מכריע.
כפתור הקסם
למרות הקפאון בנתוני המידות ובעיצוב החיצוני והפנימי, בכל זאת מדובר במכונית עם טכנולוגיה חשמלית חדשה ויש צורך להציג את נתוני האנרגיה לנהג וזה הביא לשינוי בלוח השעונים שמציג את רמת הטעינה של הסוללה וגם את טווח התפעול החשמלי. פרט לאלה, גם כאן אין שינוי במרחב המחייה כי בסיס הגלגלים נותר זהה עם 2.63 מטרים וגם החלק הקדמי עם הדשבורד ומסך המולטימדיה נותרו כשהיו. תיקון קל מצאנו בתחתית הקונסולה המרכזית עם שיפור מיקום שקעי הטעינה. ולמרות כל אלה מצאנו כפתור קסם אחד חדש בין המושבים עם המיתוג EV ולחיצה עליו מאלצת את המכונית לעבור למצב חשמלי מלא. רגע לפני שהתלהבנו מהעניין, התברר כי הסוללה שממוקמת בזנב המכונית איננה מאפשרת נסיעה חשמלית ארוכת טווח אלא נסיעה קצרה של כמה קילומטרים בלבד. הרעיון של השימוש בסוללה הקטנה מאפשר טעינה שלה בנסעה בין עירונית כולל הפעלת איחזור אנרגיה גבוה על ידי בחירת מצב e Pedal ואז כאשר היא מלאה באנרגיה, אפשר לנצל אותה לנסיעה העירונית עד שתתרוקן במהירות נסיעה 55 קמ”ש ולא יותר.
צריכת הדלק המוצהרת של הג’וק ההיברידי חסכונית ב-20% מהגרסה שמונעת בבנזין וזה אומר לפי ניסאן שהיא נעה בין 5.0 ליטרים ל-100 ק”מ או 5.2 ליטרים ל-100 ק”מ בהתאם לגודל חישוקי הגלגלים (17 או 19 אינץ’) ותודות לשיפור זרימת האוויר בגחון המכונית. הנסיעה שלנו בצפון איטליה במזג אוויר קיצוני עם 36 מעלות שהפכו כל כדור גלידה איטלקית לאמצעי להצלת חיים, התארכה למרחק של 200 ק”מ בקירוב בדרכים עירוניות ובין עירוניות ובסיומה הנתון של צריכת הדלק התייצב על 5.2 ליטרים ל-100 ק”מ כאשר לא ממש חיפשנו נהיגה חסכונית מובהקת ובהזדמנויות שזה התאפשר, העברנו את בוחר מצב הנסיעה למצב ספורט והשתמשו בכל 143 הסוסים החדשים שמייצר המנוע ההיברידי החדש שלו וגם כאן מדובר בעלייה בנתון ההספק ב-25 אחוזים מול מנוע הטורבו בנזין בנפח ליטר אחד עם 114 כוחות הסוס שאנחנו מכירים.
חידת המנוע
בניסאן לא היו מוכנים לענות בצורה ברורה האם המנוע ההיברידי החדש של הג’וק יישאר רק בדגם הזה או אולי יעבור לדגמים אחרים, בין אם הם משווקים באירופה או לא והם מעדיפים להשאיר את הקלפים קרוב לחזה. מדובר במנוע שהוא פרי עבודה משותפת של ה-Alliance (הברית עם רנו-מיצובישי) כאשר חלק הארי של המנוע מגיע מניסאן ומספר רכיבים מגיעים מבית היוצר של רנו. יחידת הכוח כולללת מנוע בנזין עם 4 בוכנות בנפח 1.6 ליטרים ואליו מחובר מנוע חשמלי וההספק המשותף שלהם הוא 143 כוחות סוס עם מומנט של 35 קג”מ. לכל אחד מהמנועים בחבילה הזאת יש תיבת הילוכים אוטומאטית משלו והפעולה המשולבת בין שתיהן יוצרת לא פחות מ-15 קומבינציות של הילוכים בהתאם למצב הנסיעה בכל רגע נתון ולפיכך מספר ההילוכים לא מוצג לעיני הנהג בלוח השעונים והבחירה בהילוך הנכון מבוצעת במהירות גבוהה באמצעות מחשב שלוקח בחשבון את הנתונים בזמן אמת ומייצר את השילוב הנכון בין המנוע החשמלי עם שני ההילוכים שלו ומנוע הבנזין עם 4 ההילוכים שלו.
חידת המנוע הייתה תעלומה מסקרנת ביותר לפני שהתחלנו בנסיעה. הנתון הרשמי של זינוק מעמידה ל-100 קמ”ש הראה 10.1 שניות, שיפור קל לנתון הקודם כפועל יוצא של נתוני המנוע, אבל כידוע החיים אינם רק 0-100 והשאלה החשובה ביותר מופנית לאיכות הנסיעה, כיצד הוא מגיב ללחיצת הדוושה, ובעיקר האם תיבת ההילוכים פועלת בצורה טובה, חלקה ומדויקת ומהי התחושה הכללית? בנוסף לאלה, המכונית עלתה מעט במשקלה בגלל הסוללה והמנוע החדש בחזית ובניסאן טרחו לציין שזה הוביל לכיול מתלים ובולמים שיאפשר נסיעה באיכות טובה גם עם החישוקים הגדולים שהיו במכונית המבחן שלנו. האם התוספות הללו מורגשות או שיחידת הכוח מעלימה את הנתון הזה?
תחילת הנסיעה בג’וק ההיברידי תהיה לעולם חשמלית עד למהירות 55 קמ”ש והתאוצה בהתאם וכמובן שבשניות הראשונות צפות ועולות כל התחושות מהנסיעה בחשמלית האחרונה בה נהגנו וזה מרגיש מצוין ובעיקר שקט. מנוע הבנזין מתעורר כשחוצים את קו פרשת המים ומשמיע את הצלילים המוכרים אם כי לא באופן צורם ורועש מדי, מזכיר שחשמל זה מצוין אבל הבנזין עדיין כאן.
ההיגוי של המכונית טוב וההגה איננו עמום אלא מעביר תחושות נכונות של התנהגות המכונית ששומרת על איזון בפניות חדות ואיננה נוטה על צידה, כלומר ההבטחה של אנשי ניסאן לטיפול וכיול מתלים ובולמים אכן מתגלה כנכון. טוב, זה המקום להזכיר שאנחנו נוהגים בקרוסאובר עירוני קומפקטי ולא בגרסת R החזקה או גרסת Nismo משודרגת (תיתכן גרסה כזאת בעתיד, אבל רק עם חבילת עיצוב וללא שיפורי מנוע ומכלולים אחרים). העיצוב הפנימי מחומרים גבוהים בגרסת המבחן ומערכת השמע המשוכללת של Bose (גרסה שלא תגיע אלינו לצערנו) עושים את העבודה וקולות הבס הנעימים מגיעים מתיבת התהודה המיוחדת שנמצאת בתא המטען.
העברת מצב הנסיעה ממצב חסכוני למצב ספורט מעוררת לחיים חדשים את הג’וק הטכנולוגי ולמרות שזה מגיע באזכור מינימלי בלוח השעונים, תחושת הדחיפה בתגובה לליחצה על הדוושה מפצה על כך והיא מורגשת והופכת את הג’וק לזריז יותר ותוסס יותר. בשונה מהיברידיות קומפקטיות אחרות בהן ניתן לשייט במהירות קבועה באוטוסטרדות והמכונית עוברת למצב חשמלי, כאן זה לא קורה וחבל אם כי יש לזכור כי הסיבה נעוצה בסוללה הקטנה בשיעור 1.2 קילו וואט בלבד ולכן כל נסיעה במהירות של 55 קמ”ש וצפונה תורגש במכל הדלק באופן ישיר. הנסיעה שקטה בדרת כלל וכאשר מתקרבים למהירות 120 קמ”ש מרגישים את רעשי הרוח שחודרים לתא הנוסעים. כמו בג’וק המוכר שאותו בדקנו והופתענו מהתנהגותו על חישוקי 19 אינץ’ כך גם הפעם. כיול המתלים מוצלח ולטעמנו והמכונית מסתדרת טוב מאוד בכבישים הרגילים והמהירים ולא מתרסקת על כל סדק באספלט.
הדרך ממילאנו לאזר ההררי סביב אגם קומו עברה בתוואי שונה בכל קטע והג’וק ההיברידי לא הראה סימני מאמץ באף אחד מהקטעים אם כי לא הזדמן לנו לטפס איתו בעליות תלולות באמת. מערכת המיזוג עבדה מצוין והצליחה להתגבר על גל החום הקיצוני ששטף את צפון איטליה באותו יום עם 36 מעלות ולחות גבוהה באזורים ליד האגם, ממש תחושה טבריינית רגילה של קיץ ישראלי. כל החלק הפנימי של הג’וק החדש הצטיין בצבע שחור וזה לא תרם לצינון האווירה, אבל מערכת המיזוג טיפלה היטב גם בזה ומבחן הנסיעה “דמוי ים תיכוני” שלנו עבר בהצלחה רבה.
מעט מתחרים וסוגיית המחיר
בימים בהם כל דבר עולה יותר או עוד יותר, סוגיית המחיר של הג’וק ההיברידי בהחלט חשובה יותר מאשר בימים אחרים. חרף הביקוש היום לכל סוג של מכונית ובעיקר למחושמלות וחסכוניות, דומה שהאופי המחודש של הניסאן ג’וק ימשיך לשחק תפקיד גם בגרסה ההיברידית. מאידך אין בו שינויים דרמטיים במראה החיצוני ורק חדי עין ישימו לב במבט חוזר כי מדובר בהיברידי ולא בגרסת הבנזין, אבל הג’וק מעולם לא סבל מבעיית אופי ואפרוריות, להיפך מכך. השמירה על הקיים דווקא מועילה כאן והוספת החדשנית ובעיקר פעולת המנועים יחד עם תיבת ההילוכים, יוצרת משהו חדש בניסאן שלשמחתנו מצאנו אותו עובד טוב מאוד. אנחנו מאמינים כי מול יונדאי קונה היבריד, טויוטה יאריס קרוס וקיה נירו, יש לג’וק בהחלט מה לומר אם וכאשר תג המחיר יהיה בסביבה התחרותית של המתחרות שלו בישראל.
ניסאן ג’וק היברידי
אורך: 4.210 מטרים
רוחב: 1.800 מטרים
גובה: 1.600 מטרים
בסיס גלגלים: 2.640 מטרים
נפח תא מטען: 354 ליטרים
מנוע: בנזין 1.6 ליטר + חשמלי
הספק משולב: 143 כוחות סוס
מומנט משולב: 35 קג”מ
הנעה: קדמית
זינוק מעמידה ל-100 קמ”ש: 10.1 שניות
מהירות מרבית: 160 קמ”ש
צריכת דלק במבחן: 5.2 ליטר ל-100 ק”מ
ציון בטיחות משה”ת: טרם פורסם
מחיר: טרם פורסם