הייתי שם בכבישי ברצלונה לפני קצת יותר מעשר שנים כשסיטרואן חנכו את ה-DS4 המקורית. ההשקה אורגנה בערך שנתיים אחרי שפגשתי בפריז את הסנונית הראשונה לקו הפרמיום, ה-DS3, שהותירה עליי חותם וגם פתחה לי את התאבון והסקרנות לגלות מה מתוכנן בשלב הבא, במסגרת מכוניות "מחווה" לאלילת הנוחות המיתולוגית משנות ה-50.
סיטרואן DS4, להבדיל, וחשוב שלא לשמוט את המילה "סיטרואן" מהקידומת, הייתה מכונית לא לגמרי מבושלת עד הסוף, שבינה לבין זו שניצבת מולנו בישראל ב-2022 אין שום כלום, פרט לאותיות והספרה. מאחורי מסיכת קישוטים הוחבאה סיטרואן C4 מבוגרת על בולמים מתוחים קלות, עם תא נוסעים מפואר למחצה וחלונות אחוריים שהוקרבו על מזבח האמנות (לא ניתנים לפתיחה). היא הצליחה לא רק במראה אלא גם בביצוע הפושר לערבב לכולם את המחשבות.
ה-DS4 החדשה שהוצגה בשנת 2021 קורצה מחומרים שונים בתכלית, ובהיפוך מוחלט מהאמא החורגת אין לה שום רצון להסתיר את זהותה האמתית. זוהי מכונית ייצוגית במסרים ובנוסח - בדיוק המתכונת לצוד את מי שעדיין מסרבים להפנים את השינוי התהומי שקבוצת פיג'ו סיטרואן מחוללת בשנים האחרונות. בכך, מעשית, קרסו הגשרים הרופפים לקודמתה וכיום היא שגרירה למותג DS שהוכר כגוף עצמאי ב-2015; זו הצהרה מבודדת רעיונית, ויזואלית ומעמדית מהחברה האם. פרמיום כהלכתו? בוא נבדוק.
לוקחים
כמו DS7 קרוסבק, הרכב הראשון של DS שהצליח לאפיין בצורה משכנעת את קווי היסוד של המותג, DS4 דוחסת פנימה תחכום ועידון בנדיבות שלא פוגשים כל יום, וחוגרת חמישה אנשים מאחורי גימורים אופנתיים עם קפלים וקווים שזורמים על שלושה מפלסים. זו אולי הפעם הראשונה שאפשר להכריז שחטיבת DS רואה לנגד עיניה לא רק את ה"אנשים שרוצים רכב מיוחד", אלא גם את הלקוחות בקהילת פרמיום (C) שמתחבטים בין סגמנטים חופפים, בין אם מכוניות קומפקטיות כמו מרצדס A קלאס או "מוטציות" ג'יפוניות כמו קופרה.
עיצובית, ה-DS4 היא תאווה לעיניים כמעט מכל זווית שתבחרו להסתכל עליה; פרופורציות חזקות, מבנה דמוי קופה שנסגר בזנב בירידה תלולה, יחידות תאורה מחודדות, חישוקי 19 אינץ' ענקיים וסרחים קצרים המשווים לה מראה תוקפני. בניגוד ל-DS7 קרוסבק, שבהחלט היה רכב בעל חזות יותר "שלטונית" (ואכן שירת את הממשל הפריזאי), יש ב-DS4 מוטיב הרבה יותר דרמטי - האצ'בק מוגבהת שאינה צלע של קרוסאובר לוויתני אלא הגשמה אמוציונלית ופחות מתמטית.
בפנים
רכב המבחן מגומר במפרט Rivoli עם חבילה נוספת בשווי 20 אלף שקל, מקבילה במיצוב לאריזת 'אופרה' ב-DS7 שנקראת High Density Criolo Brown, בהשראת שעון ה-J12 של חברת 'שאנל'. זו הגרסה היקרה ביותר של DS4 עם מנוע פלאג-אין הייבריד (E-tense) שתגבה מכיסכם 300 אלף שקל, אולם המכונית זמינה במהדורות מגוונת וברף מחירים גמיש, החל בגרסת בנזין טורבו ללא עזרים חשמליים שמפיקה גם היא 225 כ"ס, אותה תוכלו לרכוש תמורת 220 אלף שקל.
מעבר לכל התפירות המנוגדות, הפרטים הקטנים והאיכותיים, מוטיב היהלום, ולא נפסח על המושבים האוונגרדים עם חימום, קירור ועיסוי, הגדילו לעשות DS ושרטטו חלל נוסעים שונה לגמרי מה-DS7 עם הנדסת אנוש חדשנית. בוגרי מכונית הדגל יגלו עקומת למידה קצת יותר "צפופה" הפעם, כשבסביבת העבודה שלושה צגים ואפשרויות התאמה מורכבות: בקונסולה הראשית, לוח המחוונים וכן פאנל דיגיטלי לשליטה עם קיצורי דרך בסמוך למשענת היד, בסיועו תוכלו להזין פקודות במשיכת אצבע, ואף תקבלו הכוונה להתממשק לאפליקצייה שמזהה אוטומטית ברירות מחדל בסלולרי בעת הכניסה לרכב. ואם כל זה לא מספיק, יש גם עוזרת קולית.
אחד הרכיבים השימושיים ביותר ב-DS4, לעניות דעתי היא ה-תצוגה עלית, או ה-Head up display עם מערכת הקרנה ברזולוציה גבוהה שיודעת לקבץ ביחד תכונות שרצות ברקע, ומשתרעת על אינצ'ים נרחבים מול עיני הנהג בתמונה מסודרת וממורכזת. בדוד לובינסקי בחרו למשוך מהיצרן את כל מה שיש לו להציע בקטלוג, ולכן דגמי ה-DS4 מצוידים בארץ (גם) במערכת ניווט מובנית של חברת TOMTOM עם שדרוגים מקוונים. המערכת עובדת יפה מאוד עם תמיכה קולית בעברית, מעתיקה את המסלול ישירות לתצוגה עלית - יתרון בטיחותי שאסור להקל בו ראש.
החטיבה הטכנית בדוד לובינסקי הבהירה לבקשתנו שהתשתית הלווינית מעודכנת על ידי הצלבת מידע של מספר ספקים, כך שלא מדובר במעין "דיסקט" עם תאריך תפוגה שפתאום יצא מכלל שימוש. אפשר לחילופין וכנהוג להשתמש בנוווט סלולרי בממשוק אנדרויד או אפל קאר פליי (וויז או גוגל מאפס) אולם זה מחייב חיבור כבל ישירות לשקע USB, ולא ניתן לשדר את הנסיעה לת.עלית. ברמה האישית, העדפנו את האפשרות הראשונה.
שהות, מרחב ומה שביניהם
רצפת ה-EMP2 משותפת (בין היתר) לאופל אסטרה וגם ל-308 החדשות, וכמו הראשונה DS4 מיוצרת בגרמניה (רוסלהיים) ולא בצרפת. פרופורציונלית, DS4 היא מכונית שהתמונות משקפות את ממדיה נכון, עם אורך של 4.4 מ', בסיס גלגלים של 2.67 מ' ורוחב של 1.83 מ', שזה פלוס מינוס הערכים שמתארים מכוניות יוקרה בדלת הכניסה לקטגוריה הזו, כמו אאודי A3 או לקסוס UX. המרחב הקדמי על כן מרווח ומאכלס בקלות שני מבוגרים, אך בשורה השניה המצב פחות מזמין; התקרה השפופה מגבילה את הראשים ושלושה נוסעים יצטופפו ויגרדו עם הפדחת את חיבורי הקורות. ובתוך כך, רוב המשתמשים בקטגוריה זו בין כה נוהגים לבדם או בזוג, וימצאו נפח אחסון שימושי בתא המטען (391 ל') ובתאי האחסון.
נהיגה
כשם שהצדדים האסתטיים של ה-DS4 ייחודיים בפני עצמם, כך נקטו הצרפתים בכל הכרוך בהיבטים הדינמיים - והתוצאה חיובית, גם אם קצת מעורבת. היא לא קולעת להגדרה קלאסית של ג'יפון, וגם לא משויכת לטריטוריה של מכונית פרמיום הצ'בק מן השורה; DS4 נעוצה על קו התפר של הסגמנטים ולכך יש ביטוי בשני מישורים: א. תנוחת הישיבה טובה מאוד והגחון לא צמוד אל האספלט. ב. מאחר ואינה "SUV", רמת הרגישות שלה לזווית גלגול תחת לחצים אינה מעוררת בעתה, היינו מרכז הכובד מאוזן. יחסית.
בשילוב מערכת PHEV אליה התוודענו בדגמי 508 או C5, המספקת 225 כוחות סוס באדיבות מנוע בנזין טורבו 1.6 ל', סוללת 12.4 קווטש עם טווח מציאותי של 50 קילומטרים ומנוע חשמלי, הביצועים של ה-DS4 הם מעל ומעבר לכל מה שאי פעם תזדקקו לו ברמה היומיומית. רמיסה של הדוושה הימנית תפעיל את המערכת החשמלית בגל הראשון, תכווץ לכם את שאריות הבראנץ' בצנרת לשבריר שניה, ועם חיבור מנוע הבנזין לפעולה בגל השני היא תסיים את המיאוץ ל-100 קמ"ש ב-7.8 שניות (מבחן), שמרגישים במושב הנהג ה-ר-ב-ה יותר זריזים בפועל. משם והלאה, קל מאוד להעפיל למהירות עקיפה בטיחותית ולהמריא.
אחרי שרוקנתם את הסוללה, וזה קורה מהר עם רגל לא זהירה על המצערת, תגלו תיבת שמונה מהירויות טובה מאוד, תיבה שמוצמדת אל מספר מותגים בתוך סטלנטיס, החל ברכבי כביש שטח ועד מסחריות. היא מתפקדת בצייתנות, ומשתדלת לשמור על המשאבים גם אם בחרתם במצב 'ספורט', עם צריכת דלק ממוצעת של 14 ק"מ לליטר במבחן. הכוח זמין כבר בקרקעית הטורים והיא בהחלט מרגישה נינוחה גם במאמצים כבירים, אם כי כאלו שמגבירים מאוד את שאון המנוע - ולא תמיד בדציבלים ערבים לאוזן. הכוח, נזכיר נשלח רק לגלגלים הקדמיים, ולכן התגובה של העברת הסוסים למטה עשויה לעתים להיות מחוספסת כאשר בקרת המשיכה מנסה להדק מומנטום ולמנוע סחרור גלגלים (ולא תמיד מצליחה).
רפטואר
למרות שהדבר נוגע לחלק שולי מהצרכנים, הוא עדיין מחייב התייחסות מנומקת מול המוניטין המחוזר של ב.מ.וו, מרצדס, אאודי בתחום הדינמי. נציין כי מהתרשמות שלנו, ה-DS4 אינה מתמסרת בחדווה למי שמחפש הרפתקאות ספורטיביות; הבלמים רגישים יתר על המידה ונעדרים דיוק בלחצים גבוהים, ובעיקר מצאנו כי ההיגוי נאבק באלקטרוניקה וסייעני בטיחות כדי להתמודד עם פניות טכניות מאתגרות ומסתבך עם עצמו תוך שינויי משקל לא קוהרנטים. זו לא המכונית הראשונה בסגמנט שהייתי בוחר לקחת לקטע כביש מפותל בסוף השבוע. אולי גם לא השנייה.
בצד השני של המטבע יש לנו 98% שכל רצונם לבלות מאחורי ההגה בנסיעה מנהלתית ולא חפצים לגלח סוליות גומי, ואת זה ה-DS4 עושה כמעט ללא פשרות - ועם ערימה של כבוד לאבות אבותיה. השורשים הצרפתים מקודדים אצלה בגנים ורמת הגיהוץ מבוקרת על ידי מערכת סריקת כביש חכמה. ברוב שלבי הנסיעה, במיוחד בכבישים המהירים, גם כאלו שסלילתם נחותה, היא מצליחה לחזות מפגשים לא סימפטים ולנטרל את השפעתם היטב. אולם כאשר הקרעים על הסלילה נצמדים והתוואי מגורען ומעניש, היא הולכת קצת לאיבוד. ועדיין, ה-DS4 היא קרוזרית מצטיינת, מבודדת ונעימה שאוכלת מאות קילומטרים באפס מאמץ ואפס השלכות על עמוד השדרה, בדיוק כפי שמצופה ממי שעל כנפיה מתנוססות שתי אותיות שהפכו שם נרדף לאיכות נסיעה.
מחזירים
ההישגים הטכנולוגיים של ה-DS4 מציבים אותה בעמדת פתיחה מצוינת, ו-DS רשאים לטפוח לעצמם על השכם לאור היכולות שלה במבחן והביצוע הכולל בחוץ ובפנים, אפילו עבור טכנופובים שחוששים מפירוטכניקה מסובכת. פלח הקומפקטיות ברף העליון של סגמנט C הוא תחרותי ולא סלחני לשחקנים צעירים כשבתוכו שמות מבוקשים מבית מרצדס, אאודי, ב.מ.וו, לקסוס, קופרה ואולי גם וולוו עם ה-XC40 - כולם עם תעודות הוקרה מכלי התקשורת ומאות אלפי מכירות.
הצרפתים חיפשו הזדמנות מתאימה, בעלת מכנה משותף רחב יותר עבור הקהל להוכיח שמקומו של מותג DS בצמרת, ובוחרים לתמצת בין חמש דלתות וארבעה וחצי מטרים את תפישת ה"יוקרה" כמיטב הבנתם, מרחק עצום מהשמרנות הגרמנית. ה-DS4 היא המכונית לה חיכו בקוצר רוח בתחילת המסע הזה לפני שבע שנים והנה אחרי ליטושים ומשובים כל החתיכות נפלו במקום עם פרשנות מוצלחת של מכונית קומפקטית, אלגנטית ומובחנת.
אז מה בשורה התחתונה? אם החלטתם משיקולי נסועה/נוחות לרדת מהקרנפים הגדולים וחזירי הנדל"ן המוטוריים השועטים בנתיבי איילון ואתם מתחבטים באזור ה-230 אלף שקל וצפונה, אז לפחות מהחוויה שלנו התשובה לגביה חד משמעית: לא רק שה-DS4 צריכה להיות ברשימה המובחרת שלכם - היא חייבת להיות שם.
מפרט טכני DS4 קרוס E-tense ריבולי Watch Strap
מידות: א-4.4, ר-1.83 מ', ג-1.49 מ', ב.גלגלים -2.67 מ'. משקל - 1.5 טון
מנוע: 1.6 ל' טורבו בנזין פלאג אין הייבריד
הספק מרבי משוקלל: 225 כ"ס
מומנט: 33 קג"מ
0-100 קמ"ש: 7.8 ש' (מבחן), יצרן (7.7 ש')
מהירות מרבית: 235 קמ"ש
צריכת דלק ממוצעת: 14 ק"מ לליטר (מבחן)
טווח סוללה: 50 קילומטרים (ריאלי). טעינה - כשעתיים במסוף 32 אמפר.
מחיר מכונית מבחן: 300 אלף שקל
מסגרת אחריות סוללה: 8 שנים או 160 אלף קילומטרים