1. העונש של ורסטאפן בפנייה הראשונה
ושוב הנחיות העקיפה הסודיות לשופטי המרוץ מרימות את הראש, כאשר המומחים והצופים מנסים להבין מה נדרש בכדי שנהג בקו החיצוני יהיה זכאי לקבל מספיק מרחב בכדי לעבור בתוך הפנייה צד לצד עם הנהג השני?
מצד אחד כמו באוסטין בעונה שעברה עם לנדו נוריס בקצה הישורת האחורית, הנהג בקו החיצוני לא יכול פשוט להפסיק את הבלימה בכניסה לפנייה כאשר הוא בקו אחד עם המכונית השנייה, לחתוך את הפנייה ולטעון שהנהג השני לא השאיר לו מקום.
מצד שני, במקרה שלנו, פיאסטרי לא השאיר מקום בתחומי המסלול למקס, ואם היה משאיר אפילו קצת וורסטאפן היה חותך את הפנייה במקום, אז לא הייתה מחלוקת כי אוסקר עשה את הנדרש ומקס לא.
השופטים לעומת זאת מקבלים את הטלמטריה של הנהגים, שכמובן לא נחשפת, ולכן אני נאלץ לנחש שמה שהם ראו היה שוורסטאפן שחרר את הבלימה מוקדם מדי ופשוט חתך את הפנייה בלי סיכוי או ניסיון לקחת אותה בלי קשר למה שפיאסטרי עשה. זה קריטי בעיני, שכן אם השופטים צריכים מגע בין המכוניות בכדי לקבוע שלוורסטאפן הייתה זכות לקו מקביל בפנייה ושפיאסטרי דחף אותו החוצה, אז התוצאה תהיה תאונות במקום התחמקויות מתאונות ואת זה לא נראה לי שמישהו רוצה.
לא רוצים לפספס שום דבר? הצטרפו לאלפי החברים שלנו בערוץ ה-WhatsApp הרשמי ותקבלו גם אתם את כל העדכונים, החדשות והמבחנים לפני כולם, וגם תוכן ייחודי! לחצו על הלינק >>> ערוץ "עולם הרכב" ב-WhatsApp ואל תשכחו גם ללחוץ על הפעמון!
2. האוויר המלוכלך
נמאס כבר לדבר על זה, ולכאורה המסלול המדהים והדורשני בג׳דה הוכיח שעדיין ניתן לעקוף, אבל זה היה הרבה בגלל שוני בשימוש בצמיגים שהקנה הפרשי מהירות מספקים ולא רק בגלל השילוב שבין קטע ה-drs שלפני הפנייה האחרונה לקטע שמיד אחריה.
ההוכחה מבחינתי הייתה בשיחות בין נהגי הפודיום אחרי המרוץ. לקלר פשוט לא האמין לרמת הביצועים שגילה על צמיגים משומשים ברגע שעבר להובלה. המהירות הזאת שלו אפשרה לו להישאר ״צמוד״ לראסל שהחליף צמיגים משהו כמו 9 הקפות קודם ואז כאשר לקלר החליף הוא היה מספיק קרוב לראסל בכדי לבצע את העקיפה על המסלול בזכות הצמיגים הטריים בהרבה. נכון שמרצדס סבלו משחיקת צמיגים גבוהה יחסית, אבל הנקודה הייתה הביצועים שיש לנהג המוביל ברגע שהוא באוויר הנקי. זו גם הסיבה שרואים את הנהגים מיד אחרי ההקפות הראשונות, יוצרים מרווח של כ 2 – 3 שניות מהמכונית שלפניהם, בכדי לשמר את הצמיגים.
השיחה בין לקלר לפיאסטרי העלתה בעיה נוספת והיא העלות של ירידה מקו המרוץ על המסלול לביצועים. נהגי הפודיום צפו בריפליי של העקיפה היפה ביותר לדעתי, של פיאסטרי על המילטון למיטב זכרוני ואז לקלר מיד קפץ ואמר כמה עלייה על ״הגולות״ של שאריות הצמיגים מחוץ לקו המסלול מסוכנת ופיאסטרי ענה שאחרי העקיפה הוא סבל מאד מחוסר אחיזה יחסית, תוך סימון עם הידיים של תיקונים עם ההגה. זו בעיה עתיקה וישנה ידועה, שאין לה ממש פתרון, אלא שכאשר בעיית האוויר המלוכלך הופכת לכה קריטית, כל בעיה נוספת פתאום נהיית חשובה יותר גם כן.3. החלפת מסלול
יש דיבורים על החלפת המסלול בסעודיה ממסלול הרחובות של ג׳דה למסלול ״רגיל״. לסעודים לא חסר כסף והם מחפשים איפה להשקיע אותו (מה זאת ההצעה המטורפת הזאת לוורסטאפן) אבל מצחיק אותי שאחרי שהצליחו כל כך ביצירת מסלול רחובות ייחודי שמצליח להיות גם מאתגר וגם מאפשר עקיפות, יחליפו אותו. אולי הם חושבים על 2 מרוצים. זו כבר תהיה אצבע אמצעית זקורה לאירופאיים ובמיוחד לצרפתים שהיו הראשונים לערוך גראן-פרי וכיום אין להם אחד...
4. לחץ על הנהגים
הסיפור של הלחץ של לנדו הפך לסיפור המרכזי של האליפות כרגע, משום שכרגע הביצועים של מקלארן טובים משל כל יתר הקבוצות והאליפות לכאורה היא ביניהם.
כל שבוע אנחנו משווים את לנדו לפיאסטרי, ונראה כמעט לכולם, שאוסקר קשוח יותר מנטלית מנוריס, וזה קריטי למאבק אליפות. פיאסטרי עכשיו עבר להובלה ולכל הפחות במצב הזה, הוא מבטיח שמקלארן לא יבואו אליו בדרישה לעזור ללנדו, וככל שהוא יגדיל את הפרש הנקודות ביניהם, הוא מבטיח לעצמו העדפה רציונלית של הקבוצה אותו, במקרה ודירוג הביצועים של הקבוצות ישתנה נניח בעוד חודש במרוץ באימולה, אליו כיוונו כל הקבוצות את השדרוגים הרציניים באמת שלהן.
אבל האמרה המפורסמת לגבי הפורמולה 1, שאתה טוב רק ככל שהיית במרוץ האחרון, מעידה על השבריריות של הדברים. לפני שנה במיאמי לנדו ניצח לראשונה, ואם יעשה זאת שוב במרוץ הקרוב, כל הבלגן יתהפך, ופתאום ייזכרו שמבחינת מהירות לפחות להקפה אחת, לנדו נחשב לעדיף על פיאסטרי, וכמה חשוב להיות ראשון בכדי להנות מאוויר נקי וכו' וכו'.
כאוהד של הספורט נשאר רק להנות מהלחץ על הנהגים, ומהביצועים שלהם תחתיו. להגיד שלנדו לעולם לא יהיה אלוף עולם, מצחיק אותי כמו שאמרו את זה על הרבה אלופי עולם בעבר, בעוד רבים מהנהגים הטובים ביותר (ובהפרש - סטרלינג מוס המפורסם מכולם), לא זכו באליפות מסיבות שונות.
5. ספורט טכנולוגי
לאחר ההתרסקות של לנדו, אמרתי למשפחה שהוא יצליח לסיים בין הראשונים. הבן שלי, שאינו אוהד פורמולה 1, נדהם לאחר סיום המרוץ, שלנדו באמת הצליח לסיים רביעי ואפילו כמעט שלישי. כמובן שלטענו זה מוכיח שזה בכלל לא ספורט, אלא תחרות טכנולוגית. ופה אנחנו חוזרים לדיון במהות הבסיסית של הפורמולה 1.
השפעת הביצועים של המכונית על התוצאות של הנהג, נכונה אפילו באליפות עם "אותן המכוניות", כמו נניח F2, כי יש הבדלים בין היכולת של הקבוצות וכו', אבל בפורמולה 1, מאז ומעולם היה קיים אלמנט התחרות של היצרנים. היסטורית ככה נוצר הספורט. תחרות בין היצרנים. אפילו לאחר מלחמת העולם השנייה, כשאליפות העולם לפורמולה 1 החלה, אליפות היצרנים הייתה קיימת, ולמרות שאליפות הנהגים נחשבת לחשובה וליוקרתית יותר מאז ומעולם, בפועל, אפילו בפורמולה 1 היה מותר לנהגים להחליף מכוניות במהלך המרוץ עד לאמצע שנות החמישים. אמנם זה נבע בעיקר מחוסר האמינות שהיה אז, אבל זה לא משנה לעובדה, שהאליפויות יוצאות הדופן באמת הן של נהג שלקח אליפות במכונית נחותה משל מתחריו.
בעונה שעברה, במחצית השנייה, דובר רבות על האליפות של ורסטאפן במכונית לא הכי מהירה, כאשר שכחו מהר את עדיפות הביצועים ממנה נהנה במחצית הראשונה של העונה. האמת המרה היא, שברגע שהתקציב הכספי הפך לגורם משפיע ביותר על האליפות עם כניסת יצרני הרכב הגדולים בשנות השמונים, הקבוצות הבריטיות שכה נהנו ממנועי ה DFV של פורד בשנות השבעים, נאלצו להיצמד ליצרני המנועים, ולהגדיל את התקציב, עד שבעשור הקודם הבינו כולם, שלא ייתכן שקבוצה כמו ויליאמס צריכה להתמודד מול מרצדס, עם תקציב וכוח אדם פי כמה וכמה. כמובן שיש את פרארי או רדבול, אבל מגבלת התקציב נועדה להחזיר תחרותיות רחבה יותר, וניתן לראות את זה, גם במצב של ויליאמס ואפילו במצב של מקלארן.
המהות של הפורמולה 1 הייתה ועודנה גם לאפשר תחרות בין יצרנים, רק שכיום עם מגבלת התקציב ומגבלת הפיתוח, מנסים לייצר יותר שוויוניות בין הקבוצות. כל זה נהדר וקריטי, אבל לא משנה את העובדה שאם מכונית אחת טובה מהאחרת אז קשה עד בלתי אפשרי לנהג טוב יותר לנצח את הנהג שבמכונית המובילה.
פה אנו חוזרים לחשיבות התקנות הטכניות, ויש אפשרות להרוג שתי ציפורים במכה אחת. תקנות טכניות שתייצרנה מכוניות שיכולות להתחרות צמוד בלי להיפגע כל כך מהאוויר המלוכלך, יכולות גם לשנות ולהחזיר לנהגים יותר השפעה על הביצועים של המכונית. יש רבים שמתעצבנים כשמעלים את הטענה הזו, כי זה פוגע בחופש הפיתוח של היצרנים, אבל רוס ברון (כן שוב הוא), כבר הציע שינוי ראדיקלי בתקנות הטכניות, כך שהן תקבענה מה כוח ההצמדה המקסימלי שמותר למכונית לייצר במהירות מסוימת, ולאפשר ליצרנים לנסות להשיג זאת בדרך היעילה ביותר, התקנות תחזקנה מעמד יותר זמן, כי אסור לחרוג, ואם קובעים את ההצמדה המקסימלית לערך לא גבוה מדי, מחזירים גם יותר השפעה לאיכות הנהגים. כמובן שמנגד, גובר הסיכון שאיזה יצרן יפתח פתרון טכנולוגי שונה מאד שיהפוך את כל ההשקעה של האחרים לחסרת סיכוי, אבל עם מגבלות התקציב, הסכנה הזאת פוחתת הן מבחינת הסיכוי שתתרחש, והם מבחינת הנזק שנגרם ליצרנים האחרים.