5 דברים על: גראן-פרי יפן

1. אפקט הקרקע
מאז תהלוכת הניצחון של לקלר במונקו בשנה שעברה, לא זכור לי שעמום כזה... אמנם את הסימנים אפשר היה לזהות כבר בשנה שעברה, ובוודאי שבמרוצים הקודמים השנה, במיוחד בסין, אבל עדיין משגע אותי שעונה שבה הקבוצות כה צמודות יחסית מבחינת ביצועים, נהרסת בגלל שתקנות האפקט הקרקעי שהוכנסו החל מ-2022 כדי לאפשר קרבות צמודים ופחות השפעה של האוויר המלוכלך מהמכונית המובילה, מוסמסו על ידי הקבוצות למצב גרוע יותר ממה שהיה ב-2021.

אני לא יודע לשים את האצבע על הסיבות המדויקות מדוע המכוניות עדיין כה רגישות לאוויר המלוכלך, אבל נראה לי שהבעיה החמירה מהרגע ש-FIA החלו למדוד את עוצמת הקפיצות של המכוניות עוד ב-22 ואז החלו ההגבלות על גובה המכוניות מהקרקע. מצד אחד, ברור שאי אפשר לסכן את הנהגים עם מכוניות שמקפצות יתר על המידה (בעונת 82' היו נהגים שהתעלפו כמו נלסון פיקה), אבל מצד שני, אי אפשר להחזיר את האפקט הקרקעי כפתרון לבעיית האוויר המלוכלך, ואז להרוס אותו בשם הבטיחות.

אני מקווה שהצוות של FIA, השכיל לזהות את הבעיות ובמיוחד לפתור אותן בתקנות החדשות לעונה הבאה, בצורה שתשפר את הקרבות הצמודים מבלי לייצר קפיצות מסוכנות לנהגים. לצערי רוס בראון אינו חלק מ-FIA כבר, אבל בשאיפה הצוות שלהם רציני מספיק בכדי לזהות את הגורמים, וכיצד לפתור את הבעיה באמצעות התקנות טכניות החדשות.

לא רוצים לפספס שום דבר? הצטרפו לאלפי החברים שלנו בערוץ ה-WhatsApp הרשמי ותקבלו גם אתם את כל העדכונים, החדשות והמבחנים לפני כולם, וגם תוכן ייחודי! לחצו על הלינק >>> ערוץ "עולם הרכב" ב-WhatsApp ואל תשכחו גם ללחוץ על הפעמון!

מכוניות מקפצות

2. על צמיגים ודירוגים
מה שברור הוא שיש שתי נקודות נוספות שמפריעות במרוצים. הראשונה היא הצמיגים של פירלי. כמו בסין, ביצועי המכוניות היו מוגבלים על ידי ביצועי הצמיגים, אך בניגוד לסין, לא היה סכנה של בלאי אלא סכנה של אובדן ביצועי הצמיגים, ומזג האוויר הקריר ביום המרוץ, דאג לפתור את מירב הדאגה הזו. ככל שאנחנו מתקרבים לקיץ ב"עונה האירופית", אז המגבלה הזו תיפתר, ונהגים יהיו מוכרחים להחליף יותר צמיגים או להסתכן בביצועים גרועים מדי, אבל הסמכות שניתנה לפירלי לקבוע את לחץ הצמיגים המינימלי המותר לפני המרוץ, מגביל מאד את הקבוצות, עם ההימורים שהן יכולות לקחת מבחינת כיוונון המכוניות, וכל זה מוביל ומגביל את כולם לאותה אסטרטגיה.

הנקודה השנייה היא שמאחר וקשה לעקוף, הדירוג הופך לחשוב עוד יותר אסטרטגית שכן המיקום הופך לחשוב יותר מהמהירות האופטימלית שנהג מסוים מסוגל להשיג, מאחר והנהג יהיה מוגבל למהירות של מי שלפניו. התוצאה של זה היא העדפה והתרכזות בתוצאת הדירוג על פני כיוונון אופטימלי למרוץ.
הנקודה הזו, יחד עם מגבלת הצמיגים, יוצרת את התהלוכות האסטרטגיות במהלך המרוצים. אם הבעיה האווירודינמית של יכולת העקיפה לא תיפתר, FIA יצטרכו לשקול פתרונות אחרים, כגון אכיפת שתי עצירות חובה, כפי שנקבע למונקו, בכל המרוצים, וגם זה עשוי לא לפתור את הבעיה, ואז אנחנו נחזור לפתרונות מלאכותיים אחרים כגון הגדלת אזורי ה-DRS ואף אחד לא יהיה מרוצה מזה.

תהלוכות אסטרטגיה

3. אליפות הנהגים
מבחינת המרוץ לאליפות הנהגים, ברור שורשטאפן חזק בתמונה. מכונית הרדבול, אפילו בידי הנהג הטוב בעולם, לא ממש שווה למכוניות המקלארן, אבל היא קרובה מספיק בכדי לעקוץ כפי שהיה ביפן. זה כל כך מזכיר את הסיטואציה שהייתה בסוף שנות התשעים, כאשר מייקל שומאכר בפרארי נתן פייט צמוד למיקה האקינן ודיויד קולטארד במקלארן, עד שב-2000 לקח את האליפות. השילוב של הנהג הטוב ביותר, עם מכונית פחות תחרותית, נותן פייט חזק לנהגי מקלארן במכונית העדיפה.

מבחינה זו, מקלארן לפחות נראה שהבינו שצריך לשלוט טוב יותר בנהגים שלהם מול האיום של מקס, ולא נכנעו ללחץ של פיאסטרי לאפשר לו לעקוף את לנדו, בגלל שברגע מסוים הוא היה מהיר יותר. מצד שני, נשמעו הרבה טענות כנגד מקלארן, שמבחינת האסטרטגיה של הפעלת הלחץ על רדבול, הם היו צריכים לחפש כיצד לאפשר לאחת המכוניות שלהם לנהוג באוויר הנקי, ללא מכונית מגבילה מלפנים, ואז היתרון המובנה של המכונית, היה מאפשר לנצח. הרעיון הזה מובן, אבל אני לא בטוח כיצד מקלארן היו יכולים להשיגו. אולי אם נוריס היה עוצר ראשון, זה היה מכריח את מקס לעצור מיד אחרי, אבל זה רק אם לנדו היה יוצא לאוויר נקי לאחר העצירה, ואת זה אני לא בטוח שאפשר היה להשיג. ורשטאפן שלט מלפנים במרוץ ביד רמה, כאשר כל המכוניות אחריו בטור צמודות למדי. שוב, דומה מאד למה שלקלר עשה במונקו בשנה שעברה. אם לנדו היה עוצר ראשון, אבל נתקע מאחורי מכוניות אחרות, אז ורשטאפן היה ממשיך עד לעצירה של פיאסטרי ומכסה אותו, ומקלארן היו צריכים להסביר למה דפקו את לנדו מול פיאסטרי.

ורשטאפן

4. כושר הנהגים
הזכרתי קודם את התעלפויות הנהגים ב-82', ומיד נזכרתי גם כיצד איירטון סנה ניצח בברזיל ב-91' עם התכווצות שרירים ברגלו, וכל זה מחייב התייחסות לאירוע שהיה לאיזק הדג'אר בדירוג ביפן. מהנוחות של ספת הטלוויזיה, קל לצופים לשכוח את המאמץ הפיזי והמנטלי של הנהגים בנהיגה במכוניות המהירות בעולם, על אחת כמה וכמה בסוזוקה, שהוא ללא ספק, אחד המסלולים התובעניים בעולם. הנהגים כיום הם אתלטיים ברמה עולמית, עם דגש על שרירי הצוואר שלהם.

אבל אחת לכמה זמן, קורית איזו תקלה או אירוע בו נהג סובל פיזית במהלך הנהיגה וצריך להמשיך לנהוג או לפרוש. בדירוג ביפן, להדג'אר הייתה בעיה קשה עם חגורות הבטיחות, ולהבנתי החגורה באזור המפשעה הכאיבה לו. במיוחד תחת בלימה כמובן. מכוניות הפורמולה 1 מייצרות כוח בלימה של למעלה מ-5G ולמרות זאת, הדג'אר שרד את מקצה הדירוג, ואפילו עבר ל-Q3! לפעמים קושי מיוחד מוציא מהנהגים ביצועים מיוחדים, אבל ייתכן מאד שהדג'אר הוא כוכב אמיתי, ובכל מקרה, על הביצועים שלו ביפן, מגיע לו כל הכבוד.

קבוצת HAAS

5. האס
נהג נוסף שקל היה לפספס את ביצועיו ביפן, היה אוליבר ברמן בהאס. בשנה שעברה, ברמן זכה לרגע תהילה כאשר החליף בהצלחה את סאיינז בפרארי בג'דה, אבל בהאס, באחורי הגריד, קשה לנהג, טוב ככל שיהיה, למשוך את תשומת לב הצופים. אוליבר מצליח השנה להשיג בהאס, מול נהג ותיק כאוקון, הישגים מרשימים ביותר. אוקון כיכב בסין עם מקום 5 לאחר הפסילות, אבל ברמן סיים 8, ועכשיו ביפן, ברמן כיכב לכל אורך הסופ"ש וסיים שוב בנקודות במקום ה-10. אני בטוח שכרגע חברי קבוצת האס מסתובבים עם הראש בעננים, כאשר הקבוצה שלהם, שנראתה במבחני טרום העונה כקבוצה במצב הגרוע ביותר, מדורגת במקום השישי באליפות היצרנים. לפני אסטון מרטין ורייסינג בולס.

5 דברים על: גראן-פרי יפן

קבלו חמש נקודות מעניינות על מרוץ הפורמולה 1 שהתקיים השבוע ביפן