הנה משהו שלא יפיל אף אחד מהכסא: רכבי כביש שטח הפכו להיות מאוד פופולריים בקרב רוכשי רכב משומש או חדש כבר כמעט 20 שנה. אבל בסיטרואן מאמינים ש-SUV/קרוסאובר/ג'יפונים בדרך להזרק לשוליים עם המעבר לניידות חשמלית מלאה. "גם אם המספרים לא מראים את זה כרגע בטבלאות, "עולם רכבי הכביש השטח נגמר", אומר בכיר בסיטרואן וינסנט קובאיי בראיון לכלי התקשורת האנגלים. הוא הצביע על מכוניות סדאן שנקראות "רכבי כביש שטח רק בגלל שהם קצת יותר גבוהים", או במילים אחרות - מוטציות מוטוריות מסוג אחר.
סיבה מרכזית להתרחקות של התעשייה מקרוסאוברים לכיוון מכוניות כמו C5-X או אחיו הקטן C4-X, מעין מרכב קרוס סטיישן מוגבה (בסגנון אאוטבק או רכבי XC סטיישן של וולוו למשל) טמונה בעיקר בהיבטים שכרוכים ביעילות אנרגטית, או האווירודינמיקה, אמר המנהל. "אם האווירודינמיקה של מכונית חשמלית המונעת על ידי סוללות אינה מספיק טובה, החיסרון מבחינת הטווח הוא עצום". בין אווירודינמיקה טובה לרעה, 50 קילומטרים עלולים ללכת לאיבוד, ו"בין רכב שטח לסדאן זה בקלות "60/70/80 קילומטרים" יקרים מאוד הוא מעיר.
על מנת להכשיר את הטווחים הנדרשים בקבוצת המכוניות החשמליות הגדולה, היצרנים מתקינים יותר ויותר ערכות סוללות בעלי קיבולת עמוקה יותר. עם זאת, לדבריו, זה לא תמיד יתאפשר, למשל בגלל מסים, תמריצים, רגולציה או אפילו "חשיפה ציבורית". ככל שסוללה יכולה לאגור יותר חשמל, כך היא כבדה ומורכבת יותר - ודורשת יותר חומרי גלם ועלויות ייצור – ההשפעה השלילית על הסביבה גדלה בהתאם, הוא מוסיף, וכן מציין: "אם לפני חמש שנים התגוררת בעיר גדולה, והורדת את הילדים שלך ברכב 4X4 מסיבי היית כוכב. אם אתה עושה את זה עכשיו, אתה 'טרוריסט' שפועל נגד הסביבה".
העלייה במשקל דורשת טיפול יסודי, לדברי בכירים של סיטרואן. "בשנות ה-70 משקלה של מכונית התייצב על 700 קילוגרם. כיום, מכונית ממוצעת שוקלת 1,300 קילו - מחר מכונית ממוצעת תשקול שני טון. אז אנחנו משתמשים במשאבים אדירים, כמעט פי שלושה כדי לעשות את אותה עבודה - רק כדי להיות 'ירוקים' הוא מדגיש. לפי השקפתו, או האני מאמין שלו, צריך להתמקד יותר בחוויית טעינה יעילה מאוד תוך כדי תנועה. סיטרואן רוצה להקל על כך באמצעות כלים לתכנון מסלולים, וכצעד ביניים, באמצעות שירותי ליסינג מיוחדים - ניסוי שהחל לא מכבר בצרפת.