שיא המהירות

האליפות הרותחת מגיעה לסיר הלחץ האיטלקי במונזה והשאלה הגדולה ביותר היא האם להמילטון ולמרצדס יש מה למכור מול ורשטאפן ורד בול. מונזה ומונקו הם המסלולים הקיצוניים ביותר באליפות, כל אחד בקצה הנגדי של רמת ההצמדה האווירודינמית, כאשר במונזה המהירות מעל הכל ומכאן הכורח בהצמדה מינימלית. כאן מצוי היתרון הצפוי של מרצדס, שבאופן היסטורי, מציגה את השילוב הנכון ביותר במונזה בין הספק מיחידת הכוח להצמדה נמוכה ויעילה, בעוד לאורך השנים, רדבול, עם מכוניות ה-High Rake, נוטה לסבול מהצמדה פחות יעילה, כלומר יותר גרר ולכן גם פחות תחרותיות במונזה.

מונזה הוא כיום השריד האחרון למסלולי המהירות העתיקים, שנבנו במטרה לבחון את המכוניות והאופנועים של שנות העשרים והשלושים של המאה שעברה. ההתייחסות המעניינת ביותר לגבי הייחודיות של מונזה הינה התיאור של מרטין בראנדל בספרו האוטוביוגרפי, לגבי הדרישות הטכניות יוצאות הדופן של המסלול. בראנדל מספר כיצד היה יכול לדעת כבר בפעם הראשונה שהיה בולם לשיקיין באסקארי, האם המכונית תהיה תחרותית באותו סוף שבוע או לא. המכונית מתחילה את איזור הבלימה עם הצמדה גבוהה יחסית ומיד עם הבלימה מתחילה לאבד אותה. היציבות של המכונית במצב הזה של בלימה חריפה ואובדן הצמדה, הוא הדבר החשוב ביותר לנהג ולביצועים במונזה. כל קבוצה חייבת להעמיד מכונית שמסוגלת מחד למהירות הגבוהה ביותר, אך מסוגלת לבלום בבטחון ויציבות. לנהג יש מעט תרומה לביצועים ביחס למסלולים אחרים. זאת הסיבה שג׳קי סטיוארט מחשיב את נצחונו בשנת 1969 למירוץ הטוב ביותר שלו, למרות שניצח מירוצים ברינג בערפל ובגשם. ההסבר: הוא הצליח אותו יום במונזה לתרום כנהג לנצחון, להיות האקס פקטור.

מאפייני המסלול
הייחודיות של מונזה מחייבת את הקבוצות להביא חבילות אווירודינמיות מיוחדות בהקרבה של כוח ההצמדה לטובת מהירות והפחתת גרר. מהסיבה הזאת קשה להקיש מהביצועים של הקבוצות במסלולים הקודמים על הביצועים שיהיו להם במונזה. לטעמי, המסלול הדומה ביותר למונזה הוא פול ריקאר בצרפת, ושם ורשטאפן ורדבול הצליחו לנצח ולהיות מהירים ביותר בישורות. אלא, שמאז המרוץ הצרפתי, מרצדס מצאו מהירות רבה בישורות. כה רבה, עד שהשמועות מדברות על שאלות רשמיות שרדבול ופרארי הפנו ל FIA, לחקירת מרצדס. סיר הלחץ במונזה מייצר שערוריות וטעויות ואני לא אתפלא אם העניין הזה יתפוצץ שם.

אין הרבה פניות במונזה, אבל כל אחת כמעט קריטית כי היא מגיעה בין ישורת לישורת ומכאן שכל טעות עולה במהירות בכניסה או אף חמור מכך, ביציאה ואז לאורך כל הישורת שאחרי. השיקיין הראשון של הרטפיליו, הוא האיטי ביותר ולפניו אחד מאזורי הבלימה הקריטיים ביותר באליפות כולה. הנהג חייב לבלום מאוחר ככל שיעז ועדיין להצליח לקחת את השיקיין כך שהיציאה ממנו תהא חלקה ומהירה אל הישורת הבאה. בזינוק השיקיין הזה מייצר תאונות כמעט תמיד ואם לא, אז תמיד יש את השיקיין השני של דה-לה-רוג'יה, בכדי לייצר בלגן נוסף. מי שמצליח לעבור בשלום את פניית הלזמו הראשונה בהקפה הראשונה, יכול להירגע חלקית, כי הבלגן די מסתדר שם. פניית הלזמו השנייה קריטית עוד יותר, משום שאחריה מגיעה הישורת הארוכה השלישית (קורבה גראנדה היא כיום ישורת לכל דבר) ואז "השיקיין" של אסקארי שהוא למעשה רצף פניות אס מהיר בהרבה משיקיין. שוב, היציאה היא קריטית כי אחרי אסקארי יש לנו את הישורת הרביעית. אחת הפניות המאתגרות באליפות כולה, מגיעה מסוף ההקפה והיא כמובן הפארבוליקה. הבלימה והכניסה לפנייה הזו מכריעים את המהירות לאורך כל ישורת הזינוק סיום. כבר לפני שני עשורים, כינה מיקה סאלו את הכניסה לפנייה – "השחלת חוט בחור של המחט". הנהגים חייבים להיזהר כאן שלא לצאת מגבולות המסלול החיצוניים, שכן זה יפסול להם הקפות בדירוג ועלול לגרור עונש במרוץ.

חשוב גם להזכיר שאנו זוכים בפעם השנייה לפורמט של מרוץ הספרינט ביום שבת. כלומר כמו בסילברסטון, ביום שישי יתרחש אימון אחד בלבד לקבוצות ולאחריו דירוג שיקבע את הזינוק למרוץ הספרינט. את מרוץ הספרינט מבצעים על הצמיגים הרכים האדומים והתוצאה שלו למעשה קובעת את הגריד למרוץ המלא ביום ראשון. הזינוק למרוץ ביום ראשון יהיה עם בחירת צמיגים חופשית לנהגים (מתוך הצמיגים שיש להם).

הצמיגים
פירלי בחרה שוב בשלושת התרכובות האמצעיות. אין הפתעות במונזה ובסה״כ השחיקה במסלול נמוכה יחסית ולכן הנטיה ההיסטורית הינה לעצירה אחת בלבד במרוץ המלא. מבחינה זו גם לקבוצות יהיה קל יחסית להסתפק רק באימון אחד בכדי לבחור את הסטאפ. יש לקבוצות המון מידע על המסלול במונזה. עדיין, הצורך לקבוע פשרה בין מרוץ ספרינט קצר על הצמיגים הרכים לבין מרוץ מלא בו חייבים להשתמש בתרכובת נוספת, יחייב את הקבוצות להיות במיטבן באימון הראשון והיחיד. מי שתהיינה לו בעיות שם, עשוי לבצע החלטות ״עיוורות״ ולשלם ביוקר.

 נקודה נוספת לגבי מונזה היא כמובן ההשפעה האדירה שיש לאפקט הגרירה, במיוחד בדירוג. אני רק אזכיר את הפארסה של 2019. בשנה שעברה זה לא קרה ברמה הזאת אבל בגלל פורמט הספרינט, קבוצות ונהגים עשויים לחזור להסתמך על כך. בוודאי מספרי אחד הברורים יצטרכו זאת בכדי להרוויח כל יתרון אפשרי בקרבות הצמודים.

מזג האוויר
צפוי להיות קיצי ואפילו חם במונזה, אבל המדד החשוב ביותר הוא טמפרטורת המסלול עצמו. אמנם השחיקה כאמור נמוכה יחסית, אבל אם פני המסלול יתחממו מאד, אז ביצועי הצמיגים יפחתו במהירות רבה יותר, אפילו אם הצמיגים לא יהיו בסכנת פאנצר. בטיחותית אין כל כך בעיה במונזה עם השחיקה, אבל מבחינת ביצועים, טמפרטורת המסלול עשויה להיות מכריעה.

הימורים
קשה להמר נגד מרצדס במונזה. אמנם רדבול והונדה הוכיחו בצרפת שיש להם מה להציע מבחינת מהירות, אבל מאז כאמור, מרצדס חזרו להוביל בעניין הזה. עדיין, ההפרש יהיה קטן וורשטאפן עשוי להפעיל לחץ. במונזה הגיבוי של מספרי 2 יהיה קריטי (אפילו בגרירה בדירוג) וכרגע בוטאס מתפקד טוב יותר מפרז מהבחינה הזו.

מקלארן יהיו חזקים מאד ופרארי צפויים לסבול. אולי לא ברמה של שנה שעברה, אבל חסר להם גם כוח ועדיין יש להם יותר מדי גרר מהחלק הקדמי המיושן. מי שיתנו פייט למקלארן יהיו אלפא טאורי לפי דעתי, אם כי גם אסטון מרטין עשויים לככב. במיוחד אם תידרש אסטרטגיה של שימור צמיגים. ההפרשים קטנים, אבל אני משער שאלפין לא יהיו חזקים כמו בזנדוורט. לבסוף אלפא רומיאו, וויליאמס והאס צפויים לסגור את הגריד.