עד לפני עשר שנים יונדאי היו חסרי ניסיון בטכנולוגייה היברידית, ועל כן נזהרו שלא לצאת בהכרזות יומרניות על כרעי תרנגולת. המכונית הראשונה שיצאה מסאול והוגדרה "היברידית" בשנת 2009 הייתה אלנטרה מונעת גז עם סוללה בעוד המודל השני, בתצורה מסורתית של בנזין-חשמל-סוללה נחנך על גבי סונטה ב-2011. אבל בשונה מרמת הסיכון הפחותה בקבוצת "המנהלים", הם בחרו ב-2015 לתקוף חזיתית את המשפחתית ההיברידית הפופולרית בעולם, זו שהתחילה את הכול: טויוטה פריוס. אמירה נוקבת, אין מחלוקת, ולכן הרבה סימני שאלה התגודדו להם ב-2016 כשנהגתי לראשונה ביונדאי איוניק.
ואולם ככל שהצטברו הקילומטרים על מד המרחק, כך גדלה הערכתי כלפיה והשלם התגבר על סך חלקיו. בסיום ימי הנהיגה הייתה לנו תובנה לטווח הקרוב והרחוק: יונדאי מסוגלים, אם יחפצו בכך, לפגוש את טויוטה כמעט בכל זירה. בלי יותר מדי רגשי נחיתות. לא עלה בדעתי, שהאיוניק תהפוך ברבות הימים למכונית הנמכרת ביותר בישראל ואני סבור שגם בכלמוביל חששו לפזר תחזיות כל כך אופטימיות. טויוטה הגיבו עם הקורולה ההיברידית והשתיים החליפו "מהלומות" צמוד לתקרת הטבלה. אז למרות שטפון הקרוסאוברים שרמס כל דבר בדרכו, שתי הכוכבות הגדולות בארץ הן עדיין משפחתיות קלאסיות, כמו פעם. רק עם מנוע היברידי.
אלנטרה היברידית
את הוואקום שנפער מתחת לאיוניק תמלא יונדאי אלנטרה היברידית, ומספיק רק לחלוף על פניה כדי להגיע למסקנה שהקוריאנים השחיזו מקלדות, ניתקו עצמם מעימות מול הפריוס (שעיצובה בדור האחרון הפך לחייזרי בכל תולדותיה) והמריאו על גלי הדמיון, הרחק משלד הפאסטבק של האיוניק. האלנטרה, אם ככה היא בהחלט סיפור אחר; מאוד תאטרלית במראה שלה, נמוכת קומה (1.42 מ') עם יציבה של קרוקודיל, על הגחון. דומיננטית ומחודדת, מושחרת בחזית, שופעת צורות גאומטריות שנמתחות אל קו המותן ומשוות לה מבנה דמוי קופה עם חגורת LED לכל רוחבה של דלת תא המטען ובגישור הפנסים. זהו עיצוב תוקפני, בוטה, שהזיקה בינו לבין רכב בעל חמלה סביבתית נראה מעט רופף. אבל בואו לא נהיה חד ממדיים: אותה אלנטרה היא בוגרת חטיבת N (מחלקת הספורט) כך שהיא תגיע לימי המסלול עם תלבושת נכונה (וביצועים כהלכה).
אבזור ותא נוסעים
בין זה המוקדש לשוק המוסדי לבין זה המיועד לשוק הפרטי צומקו הדקויות עד מאוד - מדובר בסך הכול בהפרש של כ-2,000 שקלים לחובת רכב המבחן. חיצונית בכל אופן, ההבחנה ביניהם כמעט ריקה מתוכן ומסתכמת בתוספת בודדה ודי איזוטרית: גג-שמש רגיל (ואפילו לא פנורמי). בפנים, האלנטרה ההיברידית מערבבת מסרים של תחכום ותכליתיות ומנסה להסוות גימורים לא מושלמים מאחורי עודף יצירתיות. אבל אם ניקח את האיוניק כמדד או סוג של ציון דרך, חלל הנוסעים של האלנטרה הרבה יותר משתדל, מעניין וספורטיבי באופיו. ועדיין, המקום שבו האלנטרה מפשלת טמון בגימורים, חריצי ההרכבה ובאיכות החומרים, שחלקם טובים בקרבת הנהג והמרוחקים פשוט לוקים בחסר, כמו בחיפוי בטנת התקרה למשל.
אשכול הפקדים מסתייע בשני צגים מוצמדים אחד לאחר במפלס העליון בגדלים של 8 ו-10.25 אינץ'. התפעול שלהם מצוין, הסידור מאורגן בצורה לוגית ומובנת, הגרפיקה בקנה אחד עם התחרות והמיקום בטיחותי. למרות זאת, משהו בחווית המשתמש מעט "מונוכרומי". אולי זו התאורה האחורית של המסך, ייתכן שאלה המתגים הפיזיים שהמשוב מהם מזכיר לחצנים מדגמים מיושנים. לוח המחוונים, אותו חולקת עם טוסון עדכני ונאה, מוסיף "יוקרה", נוח לקריאה וניתן להתאים לו מספר מוטיבים בהתאם לבורר מצבי הנהיגה (ספורט, סמארט ונייטרלי) כשלכל אחד גוון שונה. ברשימת האבזור טעינה אלחוטית לסלולרי, ממשקי אפל ואנדרויד בחיבור חוטי, מצלמת רוורס עם חיישני נסיעה לאחור, תאורת LED קדמית ועוד. לאלנטרה מערכות בטיחות חיוניות, כולל סטיה מנתיב שפועלת למופת ובדגם 'סופרים' גם תוספת של פיקוח על שטח נסתר במראות הצד (עם חיווי של משולש אזהרה אדום ברור וגלוי). בולט בהעדרו: קיפול מראות אלקטרוני!
מרחב פנימי
הפלטפורמה של האלנטרה מסדרת K3 משותפת לקיה פורטה וקשה שלא להבחין בכך; האלנטרה ארוכה ו"סנפירית" עם 20 סנטימטרים צמיחה בזנב אל 4.67 מ' מול איוניק וגידול של 2 ס"מ בבסיס הגלגלים שנמתח כעת ל-2.72 מ'. המושבים הקדמיים נוחים ובעלי תמיכה טובה אך מרקמם גס, והבטחון לבצע עקיפות נפגע בגלל מראות קטנות ושדה ראיה אחורי מוגבל. תנוחת הישיבה איננה שקועה אבל זה לא הרכב שהייתי ממליץ לאנשים עם בעיות אורטופדיות בעמוד השדרה. יתרה מכך, ועל אף שהיא מגיעה אלינו בניחוח אמריקני אין לה מתגים חשמליים למושב הנהג וכל התאמה צריכה להיות מבוצעת בצורה ידנית.
הערכים של האלנטרה מתורגמים לשטח מחיה שופע בשורה השנייה. הרוחב אמנם זהה עד למילימטר (1.82 מ') באיוניק אבל האורך של האלנטרה והשינויים בתפאורה מציבים אותה לא רחוק אפילו מכלי רכב גדולים ממנה במידה או שתיים. שלושה אנשים ישבו בנחת, ולמרות תעלת ההינע במרכז נוסע שלישי יוכל לבלות כאן נסיעות ארוכות ואם לא, אז תוכלו לנצל משענת יד במרכז עם מחזיקי כוסות. המרווח לראשים די ממוצע (קצת מצומצם לגבוהים) אבל בכל בחינה אחרת האלנטרה עומדת יפה במבחן השימושיות, כולל בעיצובו של תא המטען שמציע 474 ל'. החסרון המשמעותי ביותר לנוסעים מאחור? פתחי מיזוג.
מנוע
המנוע ההיברידי הפך בשנים אחרונות מאופציה לברירת המחדל, ואם בשנות ה-80 מנועי 1600 עם תיבת 4-מהירויות אוטומטית שיקפו את ה"חלום" הישראלי, אז כיום רוב הנהגים המשפחתיים מיוצגים על ידי מנוע היברידי, יכול שיהיה פלאג-אין אך לרוב אינו כזה. מכל מקום המכוניות ההיברידיות מצטופפות בכבישים גלגל אל גלגל בכל צומת ומחלף והאלנטרה מביאה לנו יחידת כוח מנוסה, מלוטשת ועם יתרון לא מבוטל אותו היא יורשת מקודמתה: תיבת 6-מהירויות דו-מצמדית.
נתחיל מהשורה הכמעט אחרונה: ביקורים בתחנת הדלק לא יהיו תכופים. מדובר בשילוב מנוע-גיר שחסכון הוא לנגד עיניו, הגם תחת רגל מוברגת לדוושה הימנית שוהה המערכת הזו בתחומים של ה-19 ק"מ לליטר ובנסיעות בינעירוניות מגרדת את ה-24 ק"מ לליטר, ועם קצת חישובי מסלול והרפיית שרירים אולי תצליחו לשפר באחוז-שניים את הנתון הזה.
לא פחות מהרגלי הזלילה הדיאטטים של יחידת הכוח הרשימה אותנו האלנטרה גם בביצועים שגרתיים ומעבר לענייני היום יום. מנוע ה-1.6 ל' GDI מוצמד למנוע חשמלי וסוללה קטנה, בקומבינציה מועתקת מהאיוניק והעסק עובד יפה מאוד - ולא משנה אם במהירות מפוקקת או בכביש המהיר. ההספק המרבי עומד רק על 139 כ"ס, אך המנוע החשמלי מספק לו דחיפה נמרצת מקומת המרתף של רצועת סל"ד עם 27 קג"מ, ולא התקשינו לעמוד בנתוני היצרן שמצהיר על 10.5 שניות ל-100 קמ"ש (פיגרנו בכמה מאיות השניה). תיבת ההילוכים לעתים מושכת את סיבובי המנוע בתזמון לא נכון אך לרוב מדייקת בתגובותיה.
יכולת ואיכות
מי שיקפיד לשמור את המנוע בתחום הנציל, אפשר גם לנעול על מצב ספורט ולתפעל את הבורר ידנית, יתוגמל במערכת יחסים מהודקת עם מרכז כובד מאוזן, זווית גלגול נשלטת וחווית נהיגה "שטוחה", כלומר סוליות גומי עם אחיזה טובה, בולמים שלא נרתעים משינויי גובה ותת היגוי מבוקר (החרטום נצמד פנימה לעיקול). גם הבלמים טיפלו היטב בעומסים ואפילו מערך ההגה המלאכותי היה נוכח כדי לנסות ולשדר לנו מה קורה עם הגלגלים. המנוע קצת נאנק ומחוספס בלחצים גבוהים אבל לא בצורה מוגזמת.
נוחות הנסיעה באלנטרה טובה מאוד עם מהלך בולם יחסית רך וסופג, על אף שהיא מעבירה רעש כביש מהגלגלים ומדי פעם, בעיקר על סלילה מרובת גדודיות מאבדת את הנינוחות שלה ומתקשה להתיישב. שיבושים, חטטים וסתם מחדלים של הממונים על התשתיות לא ממש מפרים את שלוותה ברוב הדרכים, וזאת בזכות שיכוך טוב וגוף מרוסן (אותו ריסון שמעניק לה גם צדדים דינמיים מחמיאים).
השורה התחתונה
במחיר של 150 אלף שקל ועם מחיצה כמעט דמיונית בין חבילת 'פרמיום' לחבילת 'סופרים', האלנטרה תככב בדיוק על השטאנץ של דומותיה ואבות אבותיה בחניוני הליסינג, חברות ההשכרה והציים. כן היא נורא חסכונית, מתהדרת בעיצוב מנקר עיניים (אך לא בעל "חיי מדף" ארוכים, לטעמי), תא הנוסעים שלה נאה ומחושב, השורה השניה לנוסעים רחבת ידיים ומפרט הבטיחות ללא דופי. בסיכום של הסיכום, יש לנו פה עוד מכונית סדאן מוצלחת של יונדאי אך עם דיסוננס בין העיצוב החיצוני, רמת הבטיחות והביצוע למול שכבות הפנים והחורים הקטנים באבזור שקצת מכתימים לה את הסיומת.
קישור למפרט המלא של יונדאי אלנטרה היברידית 2022