איוניק 6 נבחרה לפני חודשים בלבד לתואר מכונית השנה בעולם לשנת 2023 ועל הדרך היא קטפה גם פרסים נוספים והחשוב שבהם הוא המכונית החשמלית של השנה. במקרה הזה קיבלנו הוכחה כי הברק אכן יכול להכות פעמיים באותו מקום אבל, אם זה היה מתקבל מאוד על הדעת עם האיוניק 5 שעשתה זאת בצדק בשנה שעברה עם המעבר ממכונית קונספט למכונית סדרתית כמעט ללא הבדלים, הרי שהזכוכיות המגדלות על האיוניק 6 היו הפעם בקנה מידה גדול הרבה יותר כי העיתונאים בעולם שבחרו בה, חיפשו את ההיגיון ואת הביצוע ורק אח”כ את החידושים הטכנולוגיים.
מדובר למעשה באותה פלטפורמה עליה בנויות החשמליות של יונדאי שנקראת e-GMP והיא זאת שמאפשרת למהנדסים לפתח שורה של דגמים עם אופי שונה ולגרום לנהגים לגרד את הפדחת כאשר הם נכנסים לאולמות שלהם ולהתלבט בין איוניק 5 או 6 ובקרוב עוד אחיות נוספות כמו איוניק 7 ויונדאי גרנדיור ועוד ועוד דגמים שמתחילים בקוריאה ומגיעים לירח עם הרכב הירחי החדש שהם מפתחים.
הרעיון
אין צורך אמיתי לפתח ולייצר טכנולוגיה חדשה פורצת דרך ויקרה כי אם למתוח את השמיכה לכל הכיוונים הרצויים ולקבל משהו חדש. האיוניק 6 היא הוכחה ניצחת לכך כי גם בעלי איוניק 5 שייכנסו אליה יחושו מצד אחד בבית בזכות מערכות המולטימדיה והבטיחות שהשתפרו אך מנגד, הם ירגישו חוויה אחרת מפאת העיצוב, החומרים, התכנון הפנימי ועוד שני דברים שהאיוניק 6 לקחה קדימה באופן משמעותי והכוונה היא לרמת השקט והבידוד מהעולם שמציב רף חדש למתחרות שלה וגם בזכות מקדם ההתנגדות 0.21 שמייעל את צריכת האנרגיה ומאפשר למכונית בחלק מהגרסאות שלה לטפס מעל 600 ק”מ בין הטעינות בנסיעה מתונה ושקולה מאוד בתקן WLTP וגם אם לא ממש תגיעו לזה, אפשר להתקרב.
לצורך השגת טווח גדול עומדים לרשות המהנדסים שני פרמטרים: התנגדות אווירודינמית ומשקל. ביונדאי וויתרו על עניין המשקל והמכוניות על שלל הגרסאות מגיעות במשקל 1.8 טונות עד 2.02 טונות בהנעה כפולה וסוללה בשיעור 77.4 קווט”ש. אם כבר בסוללה עסקינן, אז אותה פלטפורמה חשמלית מבוססת עבודה ב-400 וולט יכולה להיטען ממטעני על בשיעור 350 קוט”ש “ולהעמיס” 100 ק”מ נסיעה תוך 5 דקות או להגיע ל-80% תוך 18 דקות בלבד.
ספורט אלגנט
דומה שהמהנדסים טיפלו בתגובות המכונית ברגנרציה וגם כאשר היא במצב הגבוה ביותר I-PEDAL הבלימה לא מייצרת תחושות של בחילה. כנ”ל הזינוקים במצב ספורט שמעבירים לנוסעים ברכב את חדוות הדינמיות של המכונית אבל אין שם התפרעות עתירת סוסים כמו במקרה של BYD האן למשל שמפציצה את עוצמתה בכל הכוח. זה לא שמהנדסי יונדאי לא מצאו דרך או נוסחה לעשות את זה, אלא שהם החליטו לפנק יותר בתחום הטווח ואיכות הנסיעה ולשמור את הפיצוצים לדגם N שאולי יגיע בעתיד.
התוצאה הסופית של התנהגות הכביש במכונית בעלת ההנעה הכפולה שקיבלנו למבחן ברמת גימור לאקשרי הייתה טובה מאוד. אמנם הורגש כי הסרן האחורי לא מכוייל למדרגת הנוחות כמו הקדמי אבל ההרגשה הכללית הייתה של ריחוף נעים וגם מקדם הגלגול של המכונית היה זניח ולא מורגש בעליל.
צפצופים, תאורות ותצוגה עילית
ההנחה היא כי מדובר בסכום יקר שהיה מעמיס עוד שכבה על המחיר המאתגר של האיוניק 6 וספק אם הדגם היקר הזה היה נשאר מתחת ל-300 אלף שקלים כמו הגרסה היקרה ביותר שנקראת לימיטד שמתהדרת במושב נהג שנכנס למצב “טעינה” בזמן שהמכונית נטענת וגם אפשרות הסטת המושב ליד הנהג על ידי מתגים נוספים במשענת על מנת שהנוסע מאחור יוכל להסיט טת המושב לנוחותו.
בין השדרוגים שיונדאי מציגים באיוניק 6 אהבנו במיוחד את שקע ה-220 וולט שבתחתית המושב האחורי שמאפשר שימוש במכשירי חשמל עד הספק 3.6 קוט”ש ואת האפשרות לחבר מתאם בשקע הטעינה ולהשתמש בו כמו בשקע שבתוך המכונית לטעינת או הפעלת ציוד חשמלי חיצוני.
מערך הפנסים הקדמיים השתדרג לטכנולוגיית מטריקס ברמות האבזור היקרות וגם תצוגה עילית יחסית פשוטה ללא גימיקים מיוחדים הצטרפה לחגיגה. סידור המתגים והכפתורים הנקי לחלוטין בדלתות הכתיב את העברת השליטה לקונסולה בין המושבים שאיננה ניידת כמו באיוניק 5 והיא מציעה שטחי אחסון גדולים יחסית וגם משטח טעינה אלחוטי ואפשרויות טעינה של טלפונים סלולאריים נוספים. איכות החיים בתוך המכונית טובה מאוד והרצפה השטוחה יוצרת אפשרות מצוינת למרחב רגליים גדול מאוד מאחור וגם מרחב הראש סביר לגמרי למרות שמדובר בדגם קופה. מי שמשלם את המחיר הוא תא המטען שמאפשר 401 ליטרים צנועים, אבל בגרסת מנוע אחרוי מקבלים עוד 45 ליטרים מקדימה לאחסון ארוך טווח של פריטים אישיים אחרים.
VIDEO
סיכום החוויה
גם החלק הפנימי הוא סוג של התפתחות או פרשנות של יונדאי לדרך שבה הנוסעים צריכים לבלות ברכב ולהאזין למערכת השמע של בוס. מרחב פנימי לא חסר אבל בשונה מהמינימליזם האחורי, הנהג צריך להתרגל לסידור הכפתורים בין המושבים ומשמאל להגה וזה עניין של זמן.
הפיל שבחדר
אפשר להיכנס לפולמוס התחרות שלה בשוק שכרגע מצטמצם לטסלה מודל 3 שחיה באותם טווחים, מציעה הנעה כפולה וגם שורת המחיר לגרסה היקרה ארוכת הטווח וכפולת המנועים עם תוספות חבילות הבטיחות, גם בסוגייה הזאת השתיים מתמודדות על ליבו של הנהג הישראלי. מבחן האופי האישי הוא זה שינצח כאן כאשר אלה שירצו סדאן חשמלית סופר חזקה ינדדו לאולמי BYD אחרי דגם האן העוצמתי במחיר 316 אלף שקלים. יש שיחפשו לעבור מהיברידית משפחתית גדולה (מנהלים) לחשמלית מלאה וכאן מדובר ביריבות כמו יונדאי סונטה, טויוטה קאמרי ועל אף שהיא קרובה להחלפה - גם סקודה סופרב פלאג אין הנוכחית, וכך גם מול גרסתה החדשה שתגיע בעתיד.
מי שהאופי שלו מסתדר עם חדשנות, טכנולוגיה ואיכות נסיעה לא יצטרך לשבור את הראש יותר מדי, אבל עבור הרמה הגבוהה ביותר הוא יצטרך להיפרד מ-286,000 שקלים וזה מחיר מאתגר מאוד, מחיר שמשאיר מאחור את האחות למשפחת איוניק אבל עדיין מתחת לספורטיבית היריבה מבית קיה שמחירה 300 אלף שקלים לפחות.
האיוניק 6 היא מכונית מצוינת שמסמנת V חזק על פרמטרים רבים ובעיקר עיצוב, בטיחות ויעילות אנרגטית. למרות המחיר המאתגר שלה, אין לנו ספק שהיא תמצא כאן קהל אוהד במהירות ותהיה נחשקת בעיקר בגרסאות עם הטווחים הארוכים והמאובזרים המצוידים בסוללה הגדולה של 77.4 קוט”ש וכל עניין הבטיחות והאבזור כבר יגיע איתה.
איוניק 6 לאקשרי
אורך: 4.855 מטרים
סוללה: 77.4 קווט”ש מחיר: 285,000 שקלים