קיץ זה עניין של גיאוגרפיה ולמרבה הקנאה, לסן סבסטיאן שבפירנאים הספרדיים, הוא עוד לא ממש הגיע. קריר פה, האוטוסטרדה שקועה בערפל, גשם מטפטף ללא הרף והנסיעה היא לא יותר מדשדוש רטוב וישנוני. אבל בשלב מסוים ה-GPS מוריד אותי לכביש הררי צדדי. מה קורה פה?
אין הרבה ראות אבל ברור שמדובר בעלייה תלולה, ואינסטינקטיבית אני מגיב בהצמדת הדוושה לרצפה. על פניו נדמה שכלום לא קורה - הדממה בתא הנוסעים לא נשברת, הנוף מהחלונות הוא אותו ענן אפור ואטום והווישרים ממשיכים לחרוק בדיוק כמו קודם.
עוד כמה שניות חולפות ולמוח מגיעים איתותים שמשהו דווקא כן קורה. מכונת ואקום ענקית מועכת אותי אל תוך כורסת העור הרחבה ובלי טיפת רחמים שואבת ממני את החמצן. אני מציץ בלוח המחוונים לבדוק מה קורה וקולט שהמספרים עליו לא מפסיקים לרוץ, בדיוק חלפו את ה-200 ולא מאיטים את הקצב. המחשבה שמהבהבת היא ״וואט דה פאק״, אבל זאת שאחריה כבר דוחקת אותה בעצבנות ודורשת פעולה מיידית לקראת העיקול שמסתער עלינו בלי שום כוונה לקחת שבויים.
ברקס עצבני מעיף איזה מאה קמ״ש מהמשוואה, אבל לכביש רטוב עם אפס ראות זה עדיין הרבה יותר מדי מומנטום. אבל העיקול כבר מגיע, האופציות נגמרות ולא בלי חשש אני משחרר בעדינות את הברקס, מכוון את ההגה ומקווה שלא יהיו שום גורילות בערפל.
נעים להכיר
תחנת הכוח הזאת היא אאודי SQ6 אי-טרון החדשה; ואם יש משהו מפתיע בסיטואציה, זאת העובדה שמדובר ב-SUV ששוקל קצת יותר מ-2.3 טון - לא בדיוק החומרים של ספורטיבית אקזוטית על סטרואידים. מהצד השני של הפיזיקה ישנה פלטפורמה חשמלית חדשה בשם PPE, כאן עם הספק כולל של 516 כ״ס משני מנועים חשמליים וגם הבטחות של מהנדסי אאודי על שיפור משמעותי בנצילות החשמלית שהכרנו בדורות הקודמים של המותג.
בתרגום לעברית PPE הם ראשי התיבות של "פלטפורמת פרימיום חשמלית", וכשמה כן היא: הפלטפורמה שעליה יתבססו דגמי הפרימיום החשמליים של קונצרן פולקסווגן בגדלים הרולוונטים. בהשקה של המכונית החדשה אנשי אודי לא שכחו להזכיר שהפלטפורמה פותחה בשיתוף עם מהנדסי פורשה (היא כבר משמשת את המקאן החשמלי שנחשף בתחילת השנה ועליו גם נהגנו לאחרונה) והציגו את החידושים הרבים שהיא כוללת - מאפשרויות קירור משופרות של הסוללה ועד השימוש בשני סוגים שונים של מנועים חשמליים (לכוח מתפרץ ולחיסכון), מעדכוני תוכנה OTA ועד לשיפור קצב הטעינה. הפרטים הטכניים מרובים ומורכבים, אבל אם איכשהו ננסה לסכם את השינוי במילים שלנו אז הפלטפורמה הזו היא יישום כל המסקנות שנאספו בשנים האחרונות מייצור החשמליות, והיו הרבה כאלה. ההשלכות בכל האספקטים האפשריים - מאיך המכונית נוסעת ועד אורך החיים של הסוללה – משמעותיות.
אאודי SQ6 אי-טרון עם 516 כ"ס
ההבדלים מתחת למעטפת המוכרת
פלטפורמת PPE - שיא הטכנולגיה של הקונצרן
מה זה מוכר מבחוץ וחדשני מבפנים?
בניגוד למנועים ולתגובת הדוושה, העיצוב של ה-Q6 החדש כנראה לא יצליח להפתיע אף אחד. הקו של משפחת ה-SUVים של אאודי נשמר בקפידה וה-6, שדי דומה בגודלו ל-Q5 מונע הבנזין, מזכירה מאוד את אחיותיה בצללית העגלגלה, בחזית ובישבן. את האישיות העצמאית שלה אפשר למצוא בפרטים נקודתיים: כך למשל הגריל הגדול בצבע הרכב שבחזית ותחתיו סבכה עם כונסי אוויר גדולים, פנסי לד שבנויים מ״קומות״ של פסי תאורה ויוצרים חתימת תאורה ייחודית, ובמעין חצאית מובנה לאורך הרכב. התוצאה אומנם לא מפתיעה, אבל בסך הכל נאה ועדכנית, במיוחד כשהיא מגיעה עם חישוקי "21.
בתוך המכונית אאודי כבר מבצעים שינוי. כמקובל בסגמנט הפרימיום, לוח המחוונים ("11.9) והמסך המרכזי ("14.5) הם מסך אחד גדול, ארוך וקצת מעוגל שמחולק לשניים. את לוח המחוונים ניתן להתאים לפי העדפות אישיות וניכר שבמערכת ההפעלה נעשה ניסיון לשדרג את האינטואיטיביות באמצעות ״תפריט מהיר״ שחוסך חלק מהצורך לנבור בין מסכים. בכל הנוגע למסכים יש עוד תוספת קטנה שמגיעה בדמות מסך מגע נוסף, בגודל "10.9, שנמצא מול הנוסע וכולל מידע מהנסיעה כמו מהירות, ניווט וכו׳, ומאפשר לו לשלוט במוזיקה ובפונקציות נוספות. באאודי דיברו על לא פחות מ"טייס משנה", בואו ננמיך ובעברית זה כנראה יהיה "עוזר נהג".
אנחנו מקטרים לא מעט על הקושי שבשימוש במסכים, אבל בפעם הראשונה יש לנו גם נתון שיכול לגבות את זה: מהנדסי אודי סיפרו שהמערכת של ה-Q6 כוללת לא פחות מ-600 אופציות כיוון שונות, עניין שמסביר את הקושי הקבוע למצוא איפה מתחבאת איזו אופציה נדירה בסגנון "צבע תאורת האווירה הלילית באזור הרגליים". בכל אופן, למרות המאמץ שנעשה ביחס לממשק המשתמש המערכת הזאת תחייב התרגלות.
מה עוד? שילובי חומרים בין עור, עץ ואלומיניום באיכות מרשימה, נקודות זכות שמגיעות לתאורת האווירה שבפעם הראשונה נראתה לי כמו משהו עם חשיבות ולא כמו חיקוי של דיסקוטק בטביליסי. היא עדינה מאוד, מדגישה אלמנטים נקודתיים שגם תורמים לנהיגה - למשל רוחב המכונית בחושך, ויודעת להעביר לנהג מידע מסוגים שונים. כך למשל התרעת "שטחים מתים", שנמצאת לרוב על מראות הצד, היא גם הבהוב עדין בתוך המכונית שנקלט על ידי הנהג ללא הפניית מבט למראה.
מבחוץ מוכר, אבל עם אופי משלו
מתברג בין ה-Q5 ל-Q8 אי-טרון
לוח מחוונים ("11.9) ומסך מולטימדיה ("14.9) ויש גם מסך לנוסע ("10.9)
מתפנקים
רשימת התוספות ב-Q6 אי-טרון ארוכה וכוללת פחות או יותר את כל מה שיש לתעשייה להציע; מתצוגת של נתוני הנהיגה על החלון הקדמי, דרך חנייה אוטונומית ועד חיבור לצ׳אט GPT כדי שסייע לנהג במשימות חשובות כמו איתור המסעדה הכי טובה בסביבה. מערכת הסאונד של B&O מצוינת וכוללת יציאה חביבה: רמקולים קטנים שנמצאים במשענת הראש של הנהג. כי מכירים את זה שהווייז קוטע את המוזיקה ומכריז בדרמטיות על פנייה ימינה? אז במערכת הזאת הווייז ינותב לראש הנהג בעוד המוזיקה ממשיכה לנגן.
במושבים הקדמיים יש שפע של מקום, אפשרויות כוונון ומרווח ראש גדול, והמושב האחורי יאכלס שלושה מבוגרים בנוחות, אם כי מרווח הראש שלהם יהיה פחות מוצלח. גם תא המטען נאה עם 526 ליטר ורשתות שמאפשרות להצמיד את הציוד למקום. למי שצריך עוד מקום יש גם תא מטען קדמי עם עוד 64 ליטר.
פינת הבטיחות של ה-Q6 e-tron כוללת את הכל ואין ממש צורך להרחיב כעת, אך נציין שהוא טרם נבחן במבחן הריסוק של ה-Euro NCAP. הגישה לתפריטי הבטיחות נעשית דרך כפתור פיזי נוח, שישמח את כל מי שמעדיפים לאלחש או לכבות. לחובת המערכת נציין שתיקון הסטייה מנתיב עדיין לא למד לזהות נכון את כל הסיטואציות ומדי פעם מציק סתם.
נוחות הנסיעה היא עניין קצת יותר מורכב. מכוניות המבחן הגיעו מצוידות במתלי אוויר שגיהצו היטב את רוב סוגי הכביש אבל עדיין ישנם הבדלים בין הגרסה הרגילה לבין ה-S החזקה יותר. כיול המתלים של הרגילה מיועד בעיקר לנסיעות סטנדרטיות וככזה הוא מגהץ בצורה מושלמת כל כביש בעיר, בכפר ואת האוטוסטרדה, ה-SQ6 מטבע הדברים נוקשה יותר כדי להתמודד עם תוספת הכוח וכביש משובש או גלי יטלטל קצת את הנוסעים. ממש לא סוף העולם, ועדיין.
יש גם צ'אט GPT
במשענת הראש מסתתר רמקול
גדול ומרווח
526 ליטר מאחור ועוד 64 ליטר בתא המטען הקדמי
וולטים, וואטים, שעות, ומה שביניהם
להשקת ה-Q6 אי טרון הגיעו שתי גרסאות "קוואטרו" עם 387 כ"ס וה-S עם 516 כ"ס, ולייצור הסדרתי תגיע גם גרסה שלישית עם הנעה אחורית ו-326 כ"ס. לכל הגרסאות סוללה בקיבולת 100 קוט"ש (94.9 קוט"ש נטו) והטווחים המוצהרים בידי היצרנית עומדים על 625 ק"מ, 598 ק"מ ו-641 ק"מ (בהתאמה). הסוללה עצמה היא סוללת ליתיום-יון במתח 800 וולט ומאפשרת טעינה מהירה בקצב של 270 קילוואט, שלפי אאודי ייקח לכם רק 21 דקות להטעין מ-10% ל-80% או אם תרצו – 250 ק"מ ב-10 דקות. זה מרשים אבל עכשיו נראה אתכם מוצאים עמדות טעינה של 270 קילוואט, ולא רק בישראל.
הזכרנו בקצרה שה-Q6 עושה שימוש בשני סוגי מנועים חשמליים - אחורי שמיועד לפרץ כוח חזק וקדמי שמיועד לחיסכון בסוללה. הלוגיקה של אאודי גורסת ששני המנועים ישמשו בעת לחיצה אגרסיבית על הדוושה אבל שרק החסכוני מבין השניים יפעל בשיוט נינוח או בזחילה בפקק. על הכביש זה עובד היטב; רכב הפנאי הגדול מתנהל כמו לימוזינה עדינה ונעימה, נהיגה אגרסיבית יותר גורמת לו לחשוף שיניים עם הבדלים מתבקשים בין הגרסאות.
הדגם הרגיל מרגיש לכשעצמו חזק ומהיר (5.9 שניות ל-100 קמ"ש ו-210 קמ"ש מרביים) ועדיין המעבר ל-SQ6 הוא עליית מדרגה (4.3 שניות ל-100 קמ"ש ו-240 קמ"ש מרביים) ואין לי מושג אם מה שעושה את ההבדל הוא "השיפור בנצילות" שעליו המהנדסים דיברו או שני המנועים השונים, אבל תחנת הכוח שיש ל-SQ6 מתחת למעטפת, מרשימה מאוד גם יחסית למנועים חשמליים אחרים בהספק דומה. נתוני התאוצה והמהירות אגב, שהם יפים מאוד גם בלי להביא בחשבון את המאסה, לא מעבירים את עוצמת הדרמה בדרך למהירות המקסימלית של המכונית או בתגובת הדוושה שלה.
בכל הנוגע לאחיזה, שני הדגמים מספקים את הסחורה. עיקולים חדים ומהירים הם אומנם לא סביבת המחייה הטבעית שלהם, אבל למרות זאת הם מציגים יכולות מרשימות. ב-Q6 מורגשת יותר זווית הגלגול ותחת עומס הוא חורק צמיגים ושיניים אבל שומר בעקביות על הקו. ה-SQ6 מצידו נוקשה יותר ולכן גם חד יותר ומאפשר להעלות את הרף. גם אם הקצב מהיר, בשני המקרים הנהג לא ישכח שהוא מאחורי ההגה של SUV גדול וכבד. ובמילים אחרות, גם אם הוא מגהץ לא רע בכלל, לא מדובר בחוויה של מכונית ספורטיבית.
4.3 שניות ל-100 קמ"ש ב-SQ6 אי-טרון
21 דקות מ-10% ל-80%, אבל בעמדת 270 קילוואט
על כוס קפה
אחרי שנהגנו ונרגענו מכל המספרים, אם יש משהו בולט ב-Q6 הרי זו קפיצת המדרגה שעשתה הפלטפורמה החדשה. את רוב החידושים אומנם אי אפשר לראות בעין, אבל המשמעות שלהם אדירה. קחו למשל סוגיה שתרדים את הרוכשים הפוטנציאלים כמו משאבת הקירור שצפויה להאריך מאוד את משך החיים של המודולים שבסוללה. או את עדכוני התוכנה "אובר דה אייר" שדרכם ניתן יהיה להיפטר מבאגים נקודתיים שכיום נתקעים במכונית לשנים.
אבל לצד זאת, יש גם את מה שאפשר לראות ולהרגיש מאחורי ההגה - השיפור ניכר בהשוואה לחשמליות מהדור הקודם, ואני מתכוון לאיך המכונית נוסעת, אוחזת ומרגישה. ה-Q6 היא לא רק מכונית מוצלחת אלא שהיא (יחד עם פורשה מקאן) גם מסמנת את תום תהליך ההבשלה של הדגמים החשמליים בקונצרן.
ואחרי כל זה נשארו שתי נקודות חשובות – ה-Q6 תגיע ארצה ברבעון האחרון של 2024, והמחירים בישראל טרם נקבעו, אבל באירופה הם מתחילים ב-68 אלף יורו ומטפסים ליותר מ-90 אלף, מה שאומר שכאן אצלנו, בסגמנט הזה ואחרי מיסים, המחירים נוטים להתחיל בסביבת החצי מיליון שקל ולטפס משם מעלה מעלה. סעו בזהירות