הג'יפון החשמלי של פולקסווגן ה-ID.4 לא בדיוק הזדרז להגיע לישראל מאז הוצג ב-2020 ונחת פה רק שנתיים מאוחר יותר. האח המעוצב ID.5 גם כן לקח את הזמן, כאשר עברו שנתיים וחצי מאז שהוצג בנובמבר 2021 עד שנחת בישראל במאי 2024. ה-ID.5 הגיע לכאן עם המנוע החשמלי החדש של הקונצרן, זה שפגשנו לראשונה בפולקסווגן ID.7 וכאן בישראל באאודי Q4 אי-טרון, הוא התייצב בחרטומו של סקודה אלרוק וצפוי להגיע גם לאניאק המחודש. יצאנו למבחן ב-ID.5 כדי להבין האם ההבדלים מה-ID.4, פרט ליחידת ההנעה כמובן, מסתכמים בעיצוב בלבד?
תקציר
עיצוב ותא נוסעים: העיצוב בסגנון "פאסטבק" נראה טוב יותר מזה ה"מרובע" של ה-ID.4. תא הנוסעים זהה והמרווח טוב מאוד, רק צריך להתרגל קלות להנדסת האנוש חובבת כפתורי המגע.
איכות נסיעה ואבזור: הנוחות ובידוד הרעשים אינם מצטיינים. כושר התמרון מצוין ורשימת האבזור מכובדת גם בגרסת הכניסה.
ביצועים והתנהגות: המנוע החדש מספק את הסחורה בתחום הביצועים, וביחס לאופי המבחן גם טווח הנסיעה הריאלי מכובד. התנהגות הכביש בטוחה.
למי מתאים: אם אתם מחפשים "רכב גרמני" בין כל הסיניות, שיענה על כל הצרכים של משפחה ממוצעים
מחיר עדכני למועד המבחן: מ-256,900 שקל (רכב המבחן 256,900 שקל)
העיצוב "דמוי קופה" לא פגע בשימושיות
עיצוב הפנים זהה ל-ID.4, אבל יש הבדל קטנטן. מזהים?
עיצוב ותא נוסעים
העיצוב החיצוני מלפנים אינו שונה מהותית מה-ID.4, עם אותה חזית ID מוכרת מכל קו הדגמים החשמליים של פולקסווגן, אך בכל זאת ישנו פגוש שונה. ברגע שמביטים בה מהצד מבינים על מה כל ה"מהומה", כשאותה קורה C רחבה של ה-ID.4 מתחלפת באחת צרה יותר, גג משתפל וזנב קטנטן שמקנה לה מראה פאסטבקי שכזה והופך אותה למעניינת יותר לעומת ה-ID.4. מאחור הספוילר מוסיף להופעה ומקנחים בתצוגת תאורת ה-IQ של הפנסים האחוריים.
עיצוב ההפנים כמעט וזהה ל-ID.4, עם קווים ארוכים לרוחב תא הנוסעים, מסך מולטימדיה גדול ("12.9 לעומת "10 או "12 ב-ID.4), לוח מחוונים קטן ("5.3) ושילובי חומרים בין בד, עור, גומי ופלסטיק. עוד הבדל לעומת ה-ID.4 נוגע לשינוי מיקום בורר ההילוכים, מכזה שהיה צמוד ללוח המחוונים אל המקום בו הייתה ידית המגבים. המעבר הזה מקל על השימוש במעבר למצב B (הגברת בלימה רגנרטיבית). איכות החומרים והרכבה טובה מאוד, ביחס לרכב עממי. לא מדובר בתחושת פרימיום, שכן גם פלסטיקה פשוטה מופיעה בדלתות ומיקום פלסטיקת ה"שחור פסנתר" דווקא סביב מתגי החלונות ומחזיקי הכוסות היא לבטח לא רעיון טוב, שכן היא מתלכלכת ונשרטת מהר.
הנדסת האנוש טובה לרוב, אפשר לשנות את מיקום מחזיקי הכוסות ולהעבירם אל התא הגדול שבין המושבים או להשתמש במפריד ייעודי לפיצול התא שנוצר. גם משענות היד לנהג ולנוסע תורמות לשהייה הנעימה. אך עדיין אין חיווי להדלקת האורות בלוח המחוונים, התפעול מתבצע ממשטח מגע בצד השמאלי התחתון של ההגה, ולא פעם הפעלו את מפשיר האדים הקדמי במקום את אורות הדרך. בנוסף, תפעול רוב המערכות ממסך המגע גובה מחירים, אפילו שמוקדש נדל"ן דיגיטלי לטובת בקרת האקלים. מה שמציל במעט את המצב היא מערכת ההפעלה העדכנית, שמאפשרת לקבוע קיצורי דרך בראש המסך, מה שמקל על מהירות התפעול.
הכניסה למושבים הקדמיים נוחה, כולל פונקציית כניסה קלה למושבים החשמליים, כשגם ממושב הנהג ניתן לכוונן את מושב הנוסע. המרווח טוב מאוד, אך שדה הראייה לאחור מוגבל עקב שטח שמשה קטן. בעת הכניסה למושב האחורי נדרשת תשומת לב לראש, אך בפנים מתגלה מרווח רגליים וברכיים טוב מאוד, מרווח הראש טוב וגם שלושה מבוגרים יצליחו להיכנס כאן, למרות תצורת הפנאי-קופה. יש גם משענת יד בין המושבים עם מחזיקי כוסות בגדלים שונים אך שקעי ה-USB ופתחי המיזוג ממוקמים נמוך מאוד – זה לא בדיוק פרקטי.
תא המטען ב-ID.5 בנפח 549 ליטר (דווקא גדול ב-6 ליטר מה-ID.4 לפי המפרט המקומי, אבל קשה להוכיח), גדול ושימושי אם כי סף ההעמסה גבוה יחסית. יש כאן רצפה בשתי קומות, שני תאים בצדדים, שני וויי תלייה, פתח להובלת חפצים ארוכים, שתי תאורות, ועוד תא גדול יחסית מתחת לרצפה. נהדר.
המרווח טוב, אך שדה הראייה לאחור מוגבל
בכניסה תיזהרו על הראש, אבל בפנים מרווח
איכות נסיעה ואבזור
הנוחות העירונית טובה אך אינה מצטיינת, עם כיול על הצד הנוקשה וגם נשמעו לא מעט רעשי מתלים. זה לא שתסבלו חלילה ב-ID.5, אבל יש נוחים ממנו. לצד זאת, כושר התמרון מצוין, עם הגה ארוך (3 סיבובים מנעילה לנעילה) וסיבוב פרסה מתבצע בקלילות והרחק משפת המדרכה הנגדית.
הנוחות הבין עירונית שומרות על אותו קו, כשלעיתים הג'יפון החשמלי נע בחוסר נוחות בכביש גלי וכדי "לשדרג" את החוויה, רכב המבחן צויד באופן תמוה בצמיגי חורף - עניין מקובל לגמרי באירופה ומדינות עם עונת חורף אמיתית, אך בטח לא בישראל שטופת השמש - ומה שעוזר לאחיזה במשטחים חלקים, לא תורם כאן לבידוד רעשי הכביש שגם סובל מרעשי רוח מחלקן העליון של הקורות הקדמיות שמצטרפים סביב 80-90 קמ"ש והופכים נוכחים ממש בדרך מהירה.
ה-ID.5 משווקת בשתי רמות גימור, "פרו" ו"פרו פרימיום", כשגרסת הכניסה ממש לא בסיסית ומאובזרת טוב יותר מה"פרו" של ה-ID.4 וכוללת פריטים כגון מסך המולטימדיה הגדול יותר שהזכרנו קודם, תאורת מטריקס לד קדמית, מושבים מתכווננים חשמלית עם זיכרונות למושב הנהג, בקרת אקלים תלת-אזורית, תא מטען חשמלי, כשכל זאת לצד חיישנים ומצלמות היקפיות, משטח טעינה אלחוטי, חימום במושבים הקדמיים, תאורת אווירה וחישוקי "19.
מערך הבטיחות מקיף וכלל את כל המקובל וכן בקרת שיוט אדפטיבית, כשמערכת שמירה על מרכז הנתיב מרגישה קצת נירוטית ולא מעבירה תחושה זורמת, ומערכת התרעת רכב בשטח מת, כולל התערבות למניעת תאונה, התרעת עייפות והתרעת שכחת ילדים ברכב.
נוחות הנסיעה לא מצטיינת
549 ליטר שימושיים
ביצועים והתנהגות
ה-ID.5 התחדשה גם היא במנוע החשמלי העדכני של הקונצרן, זה שהגיע לכאן קודם באאודי Q4 אי טרון. המנוע מצופה להיות חזק וחסכוני יותר, עם הספק של 286 כ"ס (+82 כ"ס מה-ID.4) והאצה ל-100 קמ"ש ב-6.7 שניות (מהירה ב-1.8 שניות). התוצאה בפועל אכן מרגישה חזקה יותר, בעיקר במצב "ספורט" כשבורר המצבים כולל גם מצב חסכוני (שמגביל את המהירות ל-130 קמ"ש) ומצב "נוחות" (שזה שם אחר למצב רגיל) ומצב בהתאמה אישית.
הסוללה נותרה בקיבולת זהה של 82 קוט"ש (77 קוט"ש נטו) עם הבטחה לטווח נסיעה של 522-546 ק"מ (בהתאם לרמת הגימור). בפועל השגנו צריכת חשמל של 19.1 קוט"ש ל-100 ק"מ, כלומר טווח נסיעה ריאלי של קצת יותר מ-400 ק"מ. לא רע ביחס לזה שרוב הנסיעות היו ברכב מלא ובדרך בין-עירונית. ובכל זאת הערה - כמה חבל שיש רק מצב אחד להגברת אחזור האנרגיה ואין כאן מנופים מאחורי ההגה לבחירת העוצמות או אופציה לנהיגה בדוושה אחת.
אם תצאו עם ה-ID.5 אל הכבישים המפותלים, תגלו נטייה מקובלת לתת היגוי שהופכת מורגשת יותר תחת עומס, הגה ארוך שלא מעודד נהיגה דינמית והוא גם חסר היזון חוזר, ואילו הבלמים מרגישים ספוגיים. אולי בגרסת ה-GTX שלא צפויה להגיע לישראל המצב שונה. אולי. בכל מקרה, התחושה בטוחה ותו לא.
צריך קצת להתרגל להנדסת האנוש וכל כפתורי המגע
זנב קצרצר
סיכום
המבחן של פולקסווגן ID.5 היה יכול להיות כמעט כולו "העתק הדבק" מזה של ה-ID.4, אך למרות זאת ההבדל בעיצוב עושה את שלו. קודם כל, במפגש הראשון, הג'יפון החשמלי המסוגנן נראה טוב יותר ופחות גמלוני מהאח ה"מרובע", ולמרות הגג שיורד לאחור, המרווח לא נפגע והשימושיות המשפחתית טובה מאוד יחד עם רשימת אבזור מכובדת ורמת בטיחות גבוהה.
מאידך, המעבר למסכי מגע גדולים המכילים את כל פונקציות הרכב לא תמיד מבוצע בצורה טובה, כמו למשל תפעול בקרת האקלים או האורות, הנוחות מכוילת על הצד הנוקשה יותר ואת בידוד הרעשים נזקוף כרגע לצמיגי החורף שהגיעו עם רכב המבחן.
בהשוואה לסקודה אניאק קופה הוא אפילו זול ב-20 אלף שקל (נכון ליולי 2024) וגם בהשוואה ל-ID.4 וביחס לאבזור, כשברמת הגימור הבכירה הפער עומד על 6,000 שקל לטובת הקופה. כך שאם אתם לא מוכנים לרכוש רכב סיני, מדובר בחבילה יקרה של מעל לרבע מיליון שקל, אך כזו שתספק את הצרכים המשפחתיים בצורה טובה עם בונוס בדמות עיצוב "צעיר" ונאה יותר.