ראשית נפתח בסייג. כחלק מהשקת הדגם החדש בישראל, ביצעה היבואנית "טלקאר" נהיגת התרשמות קצרה ממרכז החברה בשורק אל עבר ירושלים, נהיגה שהינה יותר מנסיעת מבחן טרם קנייה אך גם הרבה מפחות ממבחן רכב כהלכתו, אך כזו שמספיקה לקבל מושג ראשוני על הדגם החדש. מבחן מלא ומעמיק יגיע בהמשך, אך אחרי שהבהרנו על מה מבוססים הרשמים שבכתבה שלפניכם, אפשר להתחיל.
עבר הווה עתיד
סאנגיונג כידוע עמדה לפני מספר שנים בפני פשיטת רגל, כזו שמערכת המשפט הקוריאנית האריכה והאריכה את ההזדמנויות השונות לרכישתה, עד שזו בוצעה בסוף 2022 על-ידי קבוצת KG שהפכה את סאנגיונג ל-KG Mobility ובקיצור KGM. הסמל הוותיק נותר על קנו, מה שחסך מתיחות פנים חיצוניות שיגרמו להוצאות מיותרות, ובעיקר פנתה החברה החדשה-ישנה להתחיל מהלך הבראה.
הדגם הראשון שעודכן היה הרקסטון, שבעיקר קיבל דשבורד ומערכת מולטימדיה חדשים, וממנו כבר הספקנו להתרשם במבחן מקומי, אך הוא דגם ותיק ומוכר שלא זקוק לדחיפה המתבקשת בקטגוריה בה הוא משחק, מאידך, בקטגוריה החמה ביותר, ה-SUV הקומפקטיים, שם לא הצליחה סאנגיונג לפרוץ עם הקוראנדו, שבזמנו גם זכה ב-5 כוכבים בטיחות במבחן האירופאי והיווה מעיין חותמת לניבוי הצלחתו מעבר לשוק הקוריאני. אך כידוע, לא כך היו פני הדברים...
את עתיד הצלחת המותג תולה KGM בטורס (TORRES) שהוצג באמצע 2022, עוד תחת כנפי סאנגיונג, או אז החליטו להשהות את שיווקו בעולם עד לסיום הליכי שינוי הבעלות שעברו בהצלחה. בקוריאה הוא בהחלט מציג ביצועי מכירות נאים והמותג החל להראות רווחים, לפני כחצי שנה החל שיווקו הרשמי באירופה ובשבוע שעבר הוא גם הגיע אלינו. האם יש לו את מה שצריך כדי להביא לקוחות חדשים למותג החדש-ישן?
מכל זווית נמצא מאפייני עיצוב מוכרים מרכבי פנאי-שטח אחרים
נראה קשוח גם מאחור
סלט של עיצובים
על ענייני טעם וריח אין להתווכח כידוע, בין אם מדובר על עיצוב מכונית כזו או אחרת או על מזון מסוים. כך שסלט העיצובים שמשפריץ הטורס החדש הוא לא בהכרח דבר רע. אפשר לזהות פה מאפייני ג'יפ בחזית, עם סבכת החריצים שלא רק קורצת למותג האמריקאי אלא גם לקוראנדו הראשון משנות ה-80 שהיה למעשה הרכבה קוריאנית של ג'יפ CJ-7.
בפרופיל הוא מזכיר אולי את פורד אקספלורר, עם קורה C האלכסונית והפנסים האחוריים שחודרים אל הכנפיים האחוריות. ואם כבר אנו בחלק האחורי, הפנסים בסגנון פורד ברונקו והרמיזה לגלגל התלוי על הדלת האחורית (רמז: אין גלגל ספייר. גם לא בתוך תא המטען). בכל אופן, יש פה עוד כמה גימורים שמוסיפים למראה הקשוח כמו חריצי הקשירה על מכסה המנוע בעל הקווים המרובעים, חיפוי אדום במקום בו ישנה אוזן גרירה ברכבי השטח הקשוחים, וכמובן כל מאפיין "פנאי" שתרצו – מגן גחון ומגלש אחורי מדומים, קשתות וחצאיות בפלסטיק שחור וכמובן מסילות גג.
אגב ממדיו החיצוניים, הוא גדול מטויוטה ראב 4 למשל – אורכו 470 ס"מ (+10 ס"מ), רוחבו 189 ס"מ (+3.5 ס"מ), גובהו 172 ס"מ (+3.5 ס"מ), בסיס הגלגלים עומד על 268 ס"מ (קצר בס"מ אחד) ומרווח הגחון על 19.5 ס"מ (זהה).
בשטח: קיבל את הגנים של הרקסטון או של הקוראנדו?
מרווח ושימושי למשפחה
מבפנים, העיצוב הוא סוג של שילוב בין אווירה חסונה לכזו כמעט יוקרתית. הקווים ישרים והזוויות חדות, לצד דיפוני עור חום ברחבי תא הנוסעים עם איכות הרכבה טובה בסך הכל. לוח המחוונים הדיגיטלי ("12.5) צר יחסית, אך הוא ברור ולא מרגיש עמוס. מסך המולטימדיה ("9) מרגיש קטן עוד יותר עקב יחס השטח המקיף אותו, הכולל כפתורי תפריטים פיזיים. מה שמוביל לכך שהנדסת האנוש טובה בסך-הכל עם התאקלמות מהירה למדי, אך לא כולם יאהבו את תפעול המגע לבקרת האקלים ולעוד כמה הגדרות רכב שבמסך התחתון ("8).
תא המטען גדול בנפח 599 ליטר (+19 ליטר לעומת הראב 4), אך כאמור, לא תמצאו כאן גלגל חליפי, מה שמעלה שאלה במותג בעל מורשת שטח ואף בדגם המציע הנעה כפולה. אגב, הסיבה לכך היא כי התקינה האירופאית מאפשרת זאת (בטענה אולי כי מסוכן לעמוד בצד הדרך להחליף גלגל), אך כן מצאנו מקום להניח גלגל וישנה אפילו הברגה לנעילת הגלגל החליפי שם, מה גם שיש מסילות להצבת רצפה מתכווננת שתוכל להסתירו, אך מדף שכזה תצטרכו להזמין בנפרד.
תא נוסעים פרימיום-קשוח
תא מטען גדול מאוד, אבל אין גלגל ספייר
על הכביש
כשיוצאים לדרך שמים לב לכך שתנוחת הישיבה גבוהה עם דשבורד נמוך יחסית, ומבט קדימה חושף אותנו למכסה המנוע שתורם לאווירה הקשוחה . מאידך, ההרגשה היא שיושבים "על הרכב", המושב עצמו קצר ולא היינו מתנגדים לתמיכה צידית טובה יותר. האבזור פה מרשים (גם בגרסת הכניסה) עם פריטים כמו חימום ואוורור במושבים הקדמיים וחימום באלו האחוריים, אך דווקא בקרת השיוט הינה רגילה ולא אדפטיבית. אגב, חום חודר מחלון הגג, אך הכיסוי שלו מסייע להימנע מצליית ראשנו.
נוחות הנסיעה טובה, רכה, אך מרוסנת. מאידך, בידוד הרעשים, בעיקר רעשי כביש שהגיעו מהחישוקים הגדולים, נוכחים למדי. התנהגות הכביש, גם תחת פרובוקציה, נשלטת, ומהתרשמותנו הקצרה אפשר לומר שתקשורת לא ממש תמצאו כאן מהמכלולים השונים. בעיקולים הרכינה סבירה לגמרי יחד עם אחיזה טובה מאוד בגרסה בה נהגנו.
ואיך הכל זז? ובכן, על ההנעה אחראי מנוע 1.5 ליטר המספק 163 כ"ס והאצה ל-100 קמ"ש ב-10.9 שניות. אגב, גרסת ההנעה הקדמית דווקא זריזה יותר עם 10.1 שניות. הביצועים סבירים ביחס לגודל, יספיקו לכל התנהלות שגרתית ולא יותר, כאשר לא פעם נדרשת לחיצה עמוקה על דוושת ההאצה לטובת עקיפה בדרך מהירה למשל. צריכת הדלק במסלול הלא מייצג שלנו עמדה על 10 ק"מ לליטר, ביחס למתחרים עם יחידות הנעה דומות, מדובר בנתון דומה.
המנוע מספק ביצועים סבירים ביחס לגודל
הנדסת אנוש טובה בסך הכל
יש גם שטח?
זוכרים את היעדרו של הגלגל החליפי? על אחת כשמדובר בגרסת ה-4X4 שדווקא מצוידת בחישוקי "20 נמוכי חתך, מה שמציב את הטורס כפול ההנעה כרכב שבילים וככזה שיאחוז טוב יותר קרקעות וכבישים חלקים, ולא יותר מזה. אבל שוב, זו הייתה נסיעה קצרצרה ולא ניקח סיכונים מיותרים.
אגב, אין פה בורר מצבים סופר משוכלל עם נעילות אלקטרוניות כאלה ואחרות, אלא פשוט "כפתור" קטן במסך המגע התחתון שלחיצה עליו "תנעל" את ההנעה הכפולה באופן קבוע למהירות של עד 40 קמ"ש, זאת כדי לסייע במצבי שטח מסוימים, אך לא היינו מאתגרים את הטורס בשטח, בטח לא עם החישוקים והצמיגים הללו ומרווח הגחון שלו.
יש לו את זה
אם נשים שנייה בצד את מורשת השטח ונתייחס ל-KGM טורס כמו אל מרבית מתחריו, בואו נקרא לזה ג'יפון למשפחה, ומאחר וגם הבנו שההנעה הכפולה נועדה בעיקר לכבישים חלקלקים ותוכלו להסתפק בהנעה קדמית בלבד כמו מרבית הג'יפונים, מה שמביא אותנו דווקא אל גרסת הכניסה במחיר של 175 אלף שקל שזולה מהמתחרים בעלי הממדים הדומים, הכוללת גם היא רשימת אבזור מכובדת למדי, לא מעט פח פר שקל עם מרווח ותא מטען שימושיים מאוד, וכמובן עיצוב עם נוכחות – נגלה שאולי בכל זאת יש פה חבילה ששווה לשקול.