קאדילק, יוקרה אמריקנית

לפני מספר חודשים עלתה לשידור בנטפליקס מיני סדרה שגוללה את סיפור חייו ומותו של ג'ון דלוריאן (1925-2005), מהנדס הרכב שעומד מאחורי המכונית המפורסמת DMC-12 שכיכבה בטרילוגיית 'בחזרה לעתיד'. יזמים, במיוחד אלה שנקשרו בחברות רכב, מייחלים הרבה לפני פיזור מסרים אידאולוגיים להפוך את החזון להצלחה מסחרית, ובדרך כלל מנקודת מבט לא לגמרי מפוכחת. לא נחטט בצנרת של המכונית הזו, אבל תשואה כלכלית הייתה ממנה והלאה - עד פשיטת הרגל. דלוריאן, שמעולם לא הרים ידיים, על אף המעורבות שלו בפלילים, ניסה בשארית ימיו להפיח בה חיים חדשים - אך לא זכה לממש.

חלק נבחר מתוך מותגי הרכב הקלאסיים שעל ברכיהם צמחה התעשייה לא נרקחו מתוך ועדה מאורגנת, גוף מנהל או מכורח הנסיבות (כמו חברת Jeep למשל). אחוז משמעותי הם תולדה של יוזמה פרטית שהתבשלה במוחם הקודח של אנשים בעלי מעוף. ג'ון דלוריאן היה "פליט" מחוזר של חברה מיומנת, ג'נרל מוטורס, והוא שאב מהם את הנסיון וגם את התעוזה לפרוש כנפיים, בלי פחד. אפשר לסמן בדרך שלו קווי דמיון עם חברה אמריקנית נוספת שכנגד כל הסיכויים שרדה מהמורות ורכשה לעצמה מקום בין האבות המייסדים של התרבות המוטורית בארה"ב - קאדילק.

בישראל פועמת קהילה של מומחים למכוניות אמריקניות, ובהם גם מעריצי קאדילק שפסים וכוכבים הם נר לרגליהם. אבל למי שלא שוחה בהסטוריה של ארה"ב, זו אולי תהיה הפתעה לגלות שקדילאק קרויה על שם עיירה צרפתית מעודנת במחוז ג'ירונד. מבין חומותיה הצנועות, יצא החוקר העולמי אנטואן דה לה מוט, שייסד ב-1701 את אזורי המסחר השוקקים בדטרויט משני צידי הנהר, על גדותיו השתקעו עמודי התווך של תעשיית הרכב האמריקנית, ה-BIG3: קרייזלר, פורד וחברת ג'נרל מוטורס שאל נכסיה הצטרפה קאדילק בשלב השני והמשמעותי בקורות חייה. 

פסולת של אחד, היא זהב של אחר
אז להבדיל מפרארי (אנצו), למבורגיני (פרוציו) או סושהירו הונדה, מעולם לא היה אדם שנקרא סטיוארט קאדילק או ג'רי קאדילק. קאדילק פשוט מייצגת נאמנה את התפישה הקפיטליסטית: "ארץ ההזדמנויות". היא הוקמה על שאריות, תרתי משמע של חברת 'הנרי פורד', אחרי שפורד ניסה בפעם השניה להזניק יצרנית רכב שנושאת את שמו והתקפל. אחרי שהניסיון השלישי צלח, בעלי המניות של חברת 'פורד מוטור' שלחו למתקנים הנטושים מכונאי בשם הנרי לילנד שיספק להם הערכת שווי נכסים לפני מכירה, אולם הוא הצליח לשכנע אותם לקחת פסק זמן - ושמוטב להשאיר את העסק פעיל. 

לילנד זיהה פוטנציאל בהר החורבות שהותיר אחריו פורד. הוא תכנן, בסתר, להתחרות בבעלת הבית והעומד בראשה, אולם בניגוד לפילוסופיה של פורד, לילנד לא פנה להמונים ו"רק בצבע שחור", אלא שאף לשווק רכב איכותי יותר, מהודר ועמיד; הוא שאל מנוע חד צילינדר של אולדסומוביל והצמיד אותו לשלדה של פורד מודל A עם עשרה כוחות סוס ושני מושבים - ועליהם ייסד את חברת קאדילק באוגוסט 1902. הרכב זכה להצלחה לא מבוטלת ונמכר ב-2,500 יחידות בשנתיים הראשונות. ב-1904 נטל יחד עם בנו, וויל, שליטה מלאה על קאדילק מחברת פורד וב-1906 הציגו כלי רכב מכוננים, עם גוף סגור ותא נוסעים מפואר.

יצרתיות
 ב-1908 קאדילק הופכת להיות חלוצה בתחום ייצור מכלולים שניתנים להחלפה בין מכוניות, צעד קריטי בתחזוקה של כלי רכב והמפתח לייצור בהיקפים מסיביים. מכונאים של החברה פירקו שלוש מכוניות, החליפו את החלקים ביניהן, הרכיבו אותן בחזרה, ולקחו אותן לנסיעה של שני קילומטרים כדי להוכיח שהכול פועל כהלכה. שיטה זו, זיכתה אותם ב"גביע דיואר" הבריטי כהוקרה על הישגים טכניים יוצאי דופן. ג'נרל מוטורס, שלא התעלמה מכושר ההמצאה שהפגינה קאדילק רכשה את החברה ב-1909. מעשית, הפקידה בידיה את המושכות להיות חטיבת היוקרה ב-GM מול תחרות מצד רכבי פרמיום של 'פקארד', 'פירס' ועוד, מעל מותגי הבית המבוססים - ביואיק ואולדסמוביל.  

העתיד קורא להם
קאדילק שלטה ברשימת רבי המכר של ארה"ב לאורך שני עשוריה הראשונים, ובה בעת המשיכה לחולל תמורות עם פטנטים פורצי דרך עד תחילת שנות ה-2000: בין השאר חתומה על הצתה אלקטרונית והנעה אלקטרונית (ללא קראנק מכאני) ב-1912, תאורת אווירה, מנוע ה-V8 במכונית פרטית ב-1915 (5.1 ל' עם 70 כוחות סוס), תקרת מתכת מלאה ב-1935, המכונית הראשונה בייצור סדרתי עם מנוע V16 בנפח 7.4 ל' ו-160 כוחות סוס (1939), וכן מעצביה שרטטו את "זנב הסנפיר" האורגינלי שהופיע על מכונית לא פחות חשובה - ה-61 ספיישל ב-1948. בהמשך היא ייצרה את היגוי ה"כוח" המקורי ב-1953 והפכה אותו זמין לכל דגמיה, הזרקת דלק ב-1975, מערכת ישיבה אדפטיבית ב-1998 ושנה לאחר מכן חשפה מערכת ראיית לילה בקאדילק דה-וויל.

עליות, ירידות, שוב עליות והפרויקט שמוטב היה לקבור במגירה
אפילו בתקופת השפל הכלכלי של שנות ה-20, ועם זליגה מדאיגה לאמצע שנות ה-30, קאדילק הקפידה לשמור על מומנטום והציגה מכוניות אסטרטגיות כמו הלה-סאל עד 1940. בעשור זה, על רקע הכניסה של ארה"ב למלחמת העולם השניה (1941), קאדילק חשפה את פני העתיד של המותג על סיפונה של סדרת ה-61 שתוכננה על ידי ביל מיטשל, אותו מיטשל שחתום על קורבט סטינגריי, ונחשבת עד היום לקאדילק היפה בכל הזמנים. ה-61 נדחקה לשוליים כאשר הגרעין המתועש של ארה"ב גויס לתרום את חלקו למאמץ המלחמתי; מפעל קאדילק בדטרויט החל לייצר ב-1942 את טנק ה-M5 לתקופה ממושכת, עד 1946.

השנה המוצלחת ביותר של קאדילק פוסט מלחמת העולם השניה דווחה ב-1950 עם 100 אלף מכירות ב-12 חודשי פעילות שוטפים, בחפיפה מסוימת עם "עידן הסילון", שהושפע מחקר החלל וענף האירונאוטיקה. קרדיט גדול הופנה לעיצובי "זנב הסנפיר" שהופיעו לראשונה ב-1948 בהשראת חיל האוויר האמריקני, ספציפית מדגם ה-P38 של חברת 'לוקהיד', אך גם בזכות המחויבות של מיטשל לרענן את קאדילק ולא ליפול לשאננות. בשלוש השנים הבאות קאדילק המשיכה להתמקצע, משחררת ב-1952 את קאדילק אל דוראדו שיוצרה לאורך 12 דורות ובשלל מהדורות, עד החלפתה בשנת 2002 על ידי ה-CTS. 

רק זה היה חסר
שנות ה-60, ובעיקר ה-70 המאוחרות, הזרימו לכבישי אמריקה (וגם לישראל) את סדרות ה"אקונומי": מכוניות קומפקטיות, מותאמות למשבר האנרגיה, רבועות, נמוכות קומה ויעילות. קאדילק לא הושפעה באופן קיצוני מהשיבושים וסיימה את העשור כפי שהתחילה אותו, כמותג יוקרה שלא מוותר על עקרונותיו. העשור הבא לעומת זאת, נפתח בסדרת החלטות שנויה במחלוקת בצמרת הנהלת קאדילק, שאם לילנד (המייסד) היה מודע לקיומן היה מתהפך בקברו פעמיים; כדי להראות שאינם מנותקים מהאקלים הסביבתי, קאדילק נקטה בטקטיקות מהירות כדי לקצור רווחים מהדלת האחורית - המושמצת בהן היא הנדסת סמל, רק שבמקרה הנדון היא נפלה אל מלכודת טובענית: שברולט קאווליר סדאן. 

על מנת ליצור מחיצה בינה לבין הצווארון הכחול, קאדילק כינתה את הקאווליר המחופשת 'סימרון'. הקאדי הקומפקטית הוכרזה על ידי הוגיה כ"סוג חדש של קאדילק, לבעלים מודרני של קאדילק". זה היה צעד, שעל פניו גישר ביניהם לבין קהל פחות מבוגר, אך באותה המידה גם היווה מקור גדול לחרדות לאור המכללים המשותפים בין שתי המכוניות; הסימרון נבנתה על פלטפורמת J של GM במפעלים בסאות' גייט, קליפורניה, לורדסטאון, אוהיו וג'ינסוויל, ויסקונסין בין השנים 1981 ו-1988. בהתאם לשנתונים, דגמי סימרון צוידו במנועי 1.8 או 2.0 ליטר ארבעה צילינדרים בהספק של עד 88 כ"ס בלבד.
 
קאדילק הבינו את גודל הטעות בשלב מאוחר, וכדי לנסות למזער נזקים ולסתום את הסדקים במוניטין, השתילו ב-1985 מנוע V6 ייצוגי בהספק של 129 כ"ס מ-2.8 ליטר, רחמנא ליצלן. אפשרויות ההילוכים היו די מסורסות: תיבה אוטומטית עם שלוש מהירויות למנועי V6 ועבור 4 בוכנות תיבת ארבעה או חמישה הילוכים ידנית אופציונלית, על בסיס הנעה קדמית כמובן. הביצועים, השאירו הרבה מקום להלצות.

הסימרון נחלה כשלון מחפיר מבחינת קאדילק, שלאור הביקורות הקטלניות אף הורידה הנחיה לסוכני המכירות שלא להתייחס או לשווק את הרכב כ"קאדילק" אלא רק בשם "סימרון". שנת השיא של הדגם נרשמה ב-1985 עם 23 אלף מכירות בשנה, ובחודשי הגסיסה בתחילת 1989 נשלחה ל-240 לקוחות בלבד - ונקברה סופית.  

בקאדילק היו שמחים למחוק את הכתם של הסימרון מהרזומה, אחרי שגם הייתה להם היוהרה להזכיר אותה בנשימה אחת עם ב.מ.וו 320, אאודי וכן סאאב 900 טורבו. בוב לוץ, נשיא GM לתקופות שונות, אף כינה את הסימרון "נקודת השפל" בתולדות קאדילק בספרו "חובבי רכב נגד סופרי האפונים". קאדילק חזרו על טעויות במהלך שנות ה-80, האקוטית שבהן היא ה-אלנטה קונברטיבל שהוצגה ב-87': מכונית שניסתה להתחרות במרצדס SL עם מנוע עצל המפיק 170 כ"ס, תג מחיר של 55 אלף דולר ואינספור ליקויים באיכות ובאמינות. ייצורה פסק בשנת 1993.

בשנות ה-2000 קאדילק מגיעה לצומת דרכים מול הקהל המסורתי שלה, שרובו ככולו היה מורכב מגמלאים אמידים שנועלים את היממה בארוחת ערב מוקדמת ב-16:23. במסגרת הסכמים עם אולפני 'וורנר' שהפיקו את סאגת סרטי 'מטריקס', קאדילק סוף סוף מצאה שפה משותפת עם קהל צעיר ומחוצף, שוחר הייטק, קונספירציות וגאדג'טים וגם כזה שמעריך איכויות דינמיות ועיצוב קינטי.  

עם סדרות ה-CTS, וה-ATS קאדילק נפרדה מהתדמית הפנסיונרית, המציאה קרוסאוברים במידות מגוונות בעשור השני, פיתחה מנועי טורבו ופזלה לכוון יבשת אירופה, באופן הצהרתי אבל בהחלט הוכיחה שאיננה נחותה מול התוצרת הגרמנית. כיום, קאדילק בחוד החנית של המהפכה החשמלית בארה"ב עם טכנולוגיות סוללות ה-אלטיום שגולת הכותרת שלה נעוצה במשקל מופחת והגדלת טווח הנסיעה - מבלי לגזול מאומה מיכולת וביצוע. בקרוב היא מתכננת להשיק את הליריק - הרכב החשמלי המלא הראשון בתולדותיה, ולצאת שוב פעם לדרך חדשה.