עם שילוב של צבעים שמחים - אדום, צהוב וכחלחל, מידות זעירות ועיצוב חמוד ולא מתחכם היה נדמה בשלבים מסוימים של המבחן הזה ששלושת המשתתפות, מכוניות הלחם והחמאה של הישראלים, ברחו מארגז הצעצועים של ילד ועכשיו משתעשעות להנאתן על כביש ציבורי. במחשבה שנייה אולי ההגדרה 'לחם וחמאה' לא מתאימה לשלוש הללו שהתבססו ככלי התחבורה של צעירים וסטודנטים וכמכונית השנייה של המוני משפחות ממעמד הביניים. אולי סתם מכוניות הלחם של ישראל?

עם חמאה או בלעדיה שלושת הדגמים הללו מחזיקים כ-80% מהמכירות של קטגוריית המיני בישראל שהסתכמו ב-2018 לבדה בכ-24,000 מכוניות. בתחרות הרצחנית על ליבו של הלקוח ניצחה בשנה שעברה, כמו בשנים שקדמו לה, הקיה פיקנטו עם יותר מ-9000 מסירות לעומת כ-7800 של היונדאי i10 וכ-2300 של השברולט ספארק. ב-2019 מקווים ביונדאי ובשברולט למהפך בזכות שינויים ועדכונים שעברו המכוניות, ואם לא ממש מהפך, אז לפחות נגיסה קטנה מהמכירות של מלכת הקטגוריה.

ועל הרקע הזה אספנו את השלוש ויצאנו ליום בדרכים כדי לבחור את הטובה שביניהן. לא נמתח ונקפוץ לשורה התחתונה שהיא שני קולות משלושה ניתנו ליונדאי, וקול אחד לשברולט. נחזור בסוף הכתבה ונפרט בהרחבה את הנימוקים אבל בקווים כלליים נאמר שהפערים בין המכוניות בסך הכל די קטנים אבל שהיונדאי בכל זאת הגיעה למקום הראשון בזכות תא נוסעים בוגר ומרשים לסגמנט, מערכת הפעלה ידידותית למשתמש (ובעברית) ואיכות גימור גבוהה משל השתיים האחרות. השברולט קיבלה את המקום השני בזכות חבילת בטיחות מקיפה שאין לשתיים האחרות ומנוע חזק יותר. הקיה אמנם הגיעה למקום השלישי, אך זה לא אומר שאין לה יתרונות משלה וביניהם העיצוב הנאה והמעודכן שבין השלוש וגם הרבה הערכה בשוק המשומשות, עניין חשוב בישראל שאותו קשה לכמת במבחן השוואתי. ואחרי שנגענו בשורה התחתונה בואו נחזור ונתחיל בהתחלה.

מחיר, תא נוסעים

שלושת המתחרות שלנו עולות לבמה עם פערי מחיר די זניחים. מחירה של הספארק, בהתאם לרמת האבזור, יהיה 81,000-83,000 שקלים, של ה-i10 כ- 75,000-82,000 שקלים. לפיקנטו גרסת GT מהודרת יותר במחיר 82 אלף שקלים עם מראה ספורטיבי יותר ויוקרתי שלא התייצבה למבחן זה, וכן יש לה גירסה עם מנוע קטן יותר שמחירה נמוך יותר. כמו כן, כל השלוש נמכרות בערוצי ה-'יד ראשונה 0 קילומטרים" בהנחות שיכולות להגיע עד עשרת אלפים שקלים. הצצה לתוך המכוניות מציפה מייד את היתרון שיש ליונדאי בתא הנוסעים מול השתיים האחרות.

ברמת האיבזור הגבוהה התא מרופד בשני גוונים, שחור-כתום במכונית המבחן, בנוי מחומרים מרשימים ובאופן כללי משדר איכות גבוהה בהרבה מהמקובל בסגמנט הזה. התא גם מסודר נכון, הפלסטיקה והלחצנים מרגישים כמו שצריך וישנה סוכריה חביבה בדמות גג שמש שנוסף לאחרונה למפרט ומככב כעת בקמפיין של יונדאי. מחמאות גרפה גם היונדאי קונקט - מערכת ההפעלה הפשוטה והנוחה של מסך המגע - שפועלת בעברית ומאפשרת התקנת אפליקציות מקומיות כמו וייז, אפליקציות חניה, רדיו וכו'. גם בכל הנוגע למושב האחורי הייתה ל-i10 עדיפות בזכות מושב נוח יותר ומרווח ראש עדיף. נפח תא המטען היה פחות או יותר זהה בשלוש (עם עדיפות לספארק) אך המבנה שלו ביונדאי נראה על פניו נוח יותר לשימוש.

הבאה בתור הייתה הספארק עם תא הנוסעים קצת מבלבל. זה מתחיל במושבים שבדגם המאובזר מרופדים במעין תחליף עור שאיך נאמר, לא בדיוק משדר יוקרה, וממשיך בהרבה כפתורים ולחצנים שמייצרים סוג של 'רעש' ויזואלי והנדסת אנוש לא מאוד מוצלחת. מי שיקנה ספארק מן הסתם יתרגל תוך כמה ימים אבל קצת יותר ידידותיות למשתמש וחומרים קצת יותר איכותיים לא היו מזיקים. נקודה חשובה לזכותה של הספארק היא תאימות לאפל קארפליי שמאפשרת לעשות שימוש בחלק מאפליקציות הסלולארי - כולל אגב הוייז - דרך מסך המכונית.

הפיקנטו בגרסה המאובזרת (ושוב נציין כי זאת שהגיעה למבחן בגרסת EX ומצולמת כאן בכתבה אינה כזאת ומחירה רק 79,900) מגיעה כסטנדרט עם ריפוד דו גווני נאה, אבל תא הנוסעים שלה נופל מזה של ה-i10. השתיים הן אמנם אחיות תאומות, אבל לא תאומות זהות, ויש לא מעט הבדלים בעיצוב, בממשק המשתמש ובפלסטיקה. חשוב להדגיש שאין שום בעיה עם האיכות של התא אלא רק עם הפונקציונליות הבסיסית שהוא משדר לעולם. נכון, זו מיני עממית אבל טיפונת פינוק/עיצוב/צבע היו עושים את ההבדל. ראש בראש מול הספארק הדעות נחלקו אולם דעת הרוב העדיפה את תא הנוסעים של הקיה על פני הספארק.

תא הנוסעים של הקיה. פשוט, קודר ומערכת המדיה אינה מרשימה

יונדאי. הנדסת אנוש תכליתית, שילובי גוונים נאים וגג שמש

שברולט ספארק. השקעה באבזור ונראות

מנוע גיר

שתי התאומות הלא זהות - הפיקנטו וה-i10 - חולקות ביניהן את בלוק המנוע בנפח 1248 סמ"ק, אבל עם כיול קצת שונה. בקיה הבלוק הזה מייצר 84 כ"ס, ביונדאי 87 כ"ס וגם במומנט ישנם הבדלים זעירים עם 12.4 קג"מ בהשוואה ל-12.2 קג"מ בהתאמה. בשני המקרים המנוע מחובר לגלגלים דרך גיר אוטומטי בן 4 מהירויות. מולן הספארק מציעה 1399 סמ"ק עם אורווה של 98 כ"ס ו-13.1 קג"מ. במקרה שלה החיבור לגלגלים עובר דרך גיר רציף בעל 'הדמיה' של יחסי העברה.

על הכביש העדיפות של הספארק בכל הנוגע למנוע ולתיבה ברורה: היא מאיצה טוב יותר בכל סיטואציה, מהירה יותר, 'סוחבת' יותר טוב וזורמת גם עם סל"ד קצת יותר גבוה. מעבר לזה אופן הפעולה של המנוע והגיר בקיה וביונדאי מחוספס ופחות נעים ובכלל חברים, גיר עם 4 הילוכים, באמת? יחד עם זאת צריך להסתייג ולומר, שגם אם מההשוואה הזאת יוצאת ספארק כשידה על העליונה - לא הכל ביחידת ההנעה שלה מושלם; גם כאן יש חספוס במנוע, הגיר - כמו לא מעט תיבות רציפות - מתבלבל פה ושם וגם מייצר הרבה רעש מציק. העובדה שהמנוע היותר חזק של הספארק נהנה מעדיפות לא הפתיעה אותנו. מה שכן הפתיע הייתה העובדה שדווקא הפיקנטו, לכאורה החלשה בשלוש, נהנתה מעדיפות קטנטונת בתאוצות הביניים על פני היונדאי. רחוק מפער עצום אבל בכל זאת פער.

מה עוד? ובכן צריכת הדלק של השלוש הייתה די דומה עם ליטר לכל 12-13 ק"מ בתנאי מבחן וגם נוחות הנסיעה הייתה די דומה עם עדיפות קלה ליונדאי בזכות בידוד רעשים טוב יותר.

בטיחות

את הבטיחות הפסיבית של השלוש שלנו, זאת אומרת איך הם יגנו על הנוסעים שלהן בתאונה, לא יכולנו להשוות. ה-NCAP האירופי, נתן ליונדאי ולקיה 4 כוכבים אבל לא ריסק את השברולט. סוג של מכונית אחות לספארק, שנמכרה באירופה תחת השם אופל קארל, קיבלה רק 3 כוכבים אבל המכוניות אינן זהות לחלוטין ובמילא הקארל שרוסקה לא הגיעה עם חבילת הבטיחות שאיתה נמכרת הספארק. במבחני ריסוק שנעשו בארצות הברית על ידי ה- IIHS קיבלה הספארק עם חבילת הבטיחות את הציון G שהוא הציון הגבוה של הארגון (יש עוד ניואנסים לציון אבל נחסוך לכם) אבל השתיים האחרות לא נבדקו.

כך או אחרת בטיחות היא לא רק ריסוק של מכוניות אלא גם היכולת למנוע תאונה וזהו חלק לא מבוטל מחבילת הבטיחות שאיתה מגיעה מכונית מודרנית. וכאן שברולט הלכו על כל הקופה וציידו את הספארק בכל טוב: 10 כריות אוויר, התראת סטייה מנתיב, התראת התנגשות קדמית ובלימת חירום אוטונומית. החבילה הזאת, שאין לה מתחרים בסגמנט מכוניות המיני, נותנת לספארק את ההובלה בכל הנוגע לבטיחות.

מול הספארק, התאומות מציעות 7 כריות אוויר בפיקנטו ומערכת בלימה אוטונומית,ו- 6 כריות ביונדאי ובלימה אוטונומית. השתיים יאובזרו גם במובילאיי שיספק את ההתראות על סטייה מנתיב וקרבה לכלי רכב אחרים. כמו שכתבנו כאן אינספור פעמים בעבר למרות חשיבותו של המובילאיי אופן הפעולה שלו כל כך מציק שחלק לא מבוטל מהנהגים מעדיף לכבות אותו ולכן הוא מתקשה להיות תחליף מלא למערכות דומות שמוטמעות במכונית.

השורה התחתונה: דעת המיעוט/אייל אברהמי

מכוניות מיני שאמורות לספק תחבורה עירונית בסיסית במחיר שווה לכל נפש הן לא בדיוק כוס התה שלי ולכן אתחיל בזאת שאף אחת מהשלוש שכאן לא ממש הדליקה אותי. ועדיין אם הייתי חייב לנסוע הביתה באחת מהן זאת הייתה הספארק, ומשתי סיבות - המנוע וחבילת הבטיחות שלה.

אין ספק שבכל הנוגע לתא הנוסעים, איכות החומרים והתחושה הכללית היונדאי מובילה על שתי המתחרות שלה. אבל, וזה אבל די גדול, אני אישית חושב שמנוע הוא אלמנט עם קצת יותר חשיבות מתא הנוסעים ושם הספארק עדיפה על פני הפיקנטו וה-i10. לא נוק-אאוט קטלני אלא ניצחון קטן בנקודות שמתבטא בתאוצה יותר טובה ובאופן פעולה קצת יותר חלק. נכון, אף אחת מהשלוש לא תמיס שום אספלט אבל קצת יותר תאוצה וקצת יותר סחיבה הן בכל זאת משהו. ולא, לא השתגעתי על התיבה של הספארק אבל יחסית לז'אנר הרציפות ולמקובל בסגמנט היא בסך הכל בסדר.

מעבר למנוע יש את סוגיית הבטיחות. 10 כריות האוויר שבספארק בהחלט מרשימות וההתראות על סטייה מנתיב והתנגשות הן תוספות חשובות שהמובילאיי ביונדאי ובקיה אינו מספק להן תחליף ראוי לטעמי. וכשמדובר במכונית שנייה במשפחה - כזאת שלפעמים הילדים הטינאייג'רים/חיילים בחופשה לוקחים לבילויים שלהם - כל תוספת בטיחות משפרת את שנת הלילה של ההורים. בקיצור, אני בשברולט.

השורה התחתונה, דעת הרוב/ניר בן-טובים ו-כפיר כשריאן

ניר בן טובים;

ספארק 2019 איננה אבולוציונית כפי שאולי רומזת הופעתה המעודכנת. התוספות העיקריות שזלגו אל ספארק הן בגזרת הבטיחות עם שורה של אמצעי התרעה מקוריים להגנה על הנוסעים ו- 10 כריות אוויר, כשלצד זאת חידושים ויזואלים המשווים לה בעיני כל הבוחנים את ההופעה החיננית ביותר מבין ה-3. יש גם את עניין המנוע שנגיע אליו בהמשך. אבל בגדול - בטיחות וסגנון ייחודי – אלו נזקפים לזכותה בקו הזינוק. נקודה.

ואולם הספארק, לעניות דעתנו לא הצליחה לשדר עליונות בכל הסעיפים החשובים לנהגים המתחבטים בקטגוריה הזו. כן, יש לה אולי יחידת כוח קצת יותר תוססת בתחומים הגבוהים של המנוע, אבל במכוניות מיני שאת זמנן מבלות בעיר או בנסיעות בינעירוניות מקשרות ל-98 כ"ס של הספארק או לתיבה הרציפה, לא היו יתרונות דרמטיים על פני ה-87 כ"ס של יונדאי או על פני 85 כ"ס של הפיקנטו שנעזרות בתיבת 4 מהירויות אוטומטית. כל המכוניות גם סיימו פחות או יותר בצריכת דלק דומה של כ-12.5 ק"מ לליטר.

מנסה יותר מדי

התחומים בהם הספארק נחותה מהפיקנטו וה-i10 ניכרים בהנדסת האנוש, איכות החומרים, היכולת הדינמית ובכלל התחושה הכללית שהמוצר אינו מגומר ברמתן של השתיים האחרות; בידוד הרעשים שלה לוקה בחסר והתפאורה בדגם המבחן 'פרמייר' נראית כפויה ואלרגית לכבישים משובשים (במיוחד תוספות הניקל). יתרה מכך, המושבים בחבילת דמוי-עור שחור נראים זולים - ובכלל עשויים בטעם רע.

אז בעוד הספארק מקוששת נקודות אצל איל, כפיר ואנוכי ניסינו להכריע בין ה-פיקנטו ו-i10. מה כבר חוצה בין שתי מכוניות כמעט זהות שכל מה שמבדיל ביניהן הוא העיצוב והלוגואים? מצד אחד, ליונדאי i10 אין מערכת בטיחות אקטיבית אחת לרפואה, בעוד לפיקנטו בלימה אוטומטית. מצד שני, שנינו ציינו שליונדאי יש ספסל אחורי מרווח יותר והיא פחות קלסטרופובית. היא גם שקטה ממנה, מערכת המדיה הראשית 'קונקטד-קאר' ידידותית וזורמת וכן היא נינוחה מהפיקנטו על הכביש. דילמה.

חשיבות עליונה?

בטיחות? אז ככה: הגנה מתקדמת מקבלת תשומת לב מופרזת בקבוצת הקטנות בשל מידותיהן הצנועות של הנבחנות שלנו. אבל למרות הטכנולוגיה האור-קולית שמפגיזה את הקוקפיט ומנסה להגדיל את אחוז הישרדותנו בכבישים, מכונית מיני היא עדיין קובייה פחוסה על גלגלים שנמדדת בעיקר בעמידותה הפסיבית ובכושרה הדינמי לחמוק מסכנות. ובסעיף זה, אין ביניהן כמעט הבדל, כלומר כולן לא מדהימות.

אז מה בסוף? חווית בעלות שכוללת בתוכה מרכיבים של שימושיות, נגישות, איכות ותמורה עלתה כאן למבחן משווה צמוד מאוד בטווח של 80 אלף שקלים ומעלה. בערכים אלה, מצאנו כי ה-i10 מציעה את החבילה הכי פחות פושרת מבין שלוש המתמודדות ומלקטת חצאי נקודות כדי לנצח את הקרב על תואר מכונית המיני הטובה בישראל נכון לתחילת 2019. אבל כפי שציין זאת אייל אברהמי בתחילת המבחן, זה בטח לא בנוק-אאוט. רחוק מזה.

שברולט ספארק

מנוע: 1399 סמ"ק

הספק: 98 כ"ס ב-6200 סל"ד

מומנט: 13.1 קג"מ ב4400 סל"ד

0-100 קמ"ש: 12.6 שניות

מהירות מירבית: 176 קמ"ש

מימדים (ס"מ): 365*159*148

תא מטען: 313 ל'

משקל:1138 ק"ג

קיה פיקנטו

מנוע: 1248

הספק:84 כ"ס ב-6000 סל"ד